Η πανδημία δημιούργησε ξαφνικά και με μια αίσθηση επείγοντος στις πόλεις την ανάγκη για περισσότερο, πιο άνετο εξωτερικό χώρο. Oι κλειστοί χώροι έγιναν απαγορευτικοί, ως επικίνδυνοι για την ευκολότερη μετάδοση του Covid, οι πολίτες απέφευγαν να χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς, τα εστιατόρια για να επιβιώσουν έπρεπε να μεταφερθούν έξω – κάτι που δεν ήταν πάντα αυτονόητο, τουλάχιστον όχι στον βαθμό που θεωρούμε αυτονόητο ότι συμβαίνει στην Ελλάδα.
Χρειαζόταν λοιπόν, κατ’ αρχάς, περισσότερος χώρος για τους πεζούς και τους ποδηλάτες, που έπρεπε να βρουν εναλλακτικούς τρόπους να κυκλοφορούν στην πόλη, τηρώντας τους κανόνες του social distancing. Και οι πόλεις γρήγορα αποφάσισαν ότι αυτόν τον χώρο έπρεπε να τον διεκδικήσουν από τα αυτοκίνητα – κάτι που, όπως παρατηρούν κάποιοι, για χρόνια προσπαθούσαν να πετύχουν ακτιβιστές του περιβάλλοντος και μη κυβερνητικές οργανώσεις.
Έτσι, είδαμε μεγάλες πόλεις να υιοθετούν έξυπνες λύσεις ώστε να δώσουν προτεραιότητα στους ποδηλάτες και τους πεζούς: Στο Βερολίνο, τον Μάρτιο του 2020, προστέθηκαν pop-up λωρίδες για ποδηλάτες, απλώς τοποθετώντας πλαστικά διαχωριστικά και προσθέτοντας με σπρέι μπογιά την αντίστοιχη σήμανση, εκεί που υπήρχαν θέσεις πάρκινγκ. Μετά από ενάμιση χρόνο, τον Σεπτέμβριο του 2021, αυτές οι λωρίδες έγιναν μόνιμες.
Δείτε ακόμα: Τι καινούριο να περιμένουμε από τη βιομηχανία του micromobility το 2022;
Σε ανάλογες ρυθμίσεις προχώρησαν με αφορμή την πανδημία περισσότερες από 200 πόλεις σε ολόκληρο τον κόσμο, η καθεμιά με τον δικό της τρόπο, αλλά με κοινό σκοπό να επαναπροσεγγίσουν το πώς χρησιμοποιούνται οι δρόμοι τους. Αλλού έκλεισαν ολόληρους δρόμους, ώστε να μην περνούν αυτοκίνητα, αλλού χαμήλωσαν τα όρια ταχύτητας και έκαναν διαθέσιμα δωρεάν ποδήλατα, αλλού μετέτρεψαν τις θέσεις πάρκινγκ σε χώρο για τα τραπεζοκαθίσματα των εστιατορίων, ακόμα και πεζοδρόμια μιας κατεύθυνσης δοκιμάστηκαν, ώστε να είναι ευκολότερο το social distancing.
Αν και η πανδημία δεν έχει ακόμα τελειώσει και παρόλο που πολλές από αυτές τις αλλαγές αποδείχθηκαν όντως προσωρινές, ή και απέτυχαν στην εφαρμογή τους, υπάρχουν και αρκετά παραδείγματα αποφάσεων που τελικά απέκτησαν μόνιμο χαρακτήρα, αποδεικνύοντας μάλιστα ότι τέτοιου είδους αλλαγές μπορούν να γίνουν και από τους πολίτες αποδεκτές εντυπωσιακά γρήγορα. Για παράδειγμα, στη Νέα Υόρκη, είναι πλέον μόνιμο το πρόγραμμα Open Streets, που δίνει σε κάποιους δρόμους προτεραιότητα στους πεζούς και τους ποδηλάτες και δίνει μόνο περιορισμένη πρόσβαση σε οχήματα, για παρκάρισμα σε περίπτωση ανάγκης, και σε διανομείς.
Αλλά και στο Παρίσι, οι «coronapistes», 50 χιλιόμερα ποδηλατοδρόμων που δημιουργήθηκαν στην αρχή της πανδημίας ως προσωρινών, σήμερα είναι πια μόνιμοι, και μάλιστα διαχωρίζονται με την ανάλογη αρχιτεκτονική διαμόρφωση από τις λωρίδες των αυτοκινήτων. Μέχρι το 2026, σχεδιάζονται για την πόλη άλλα 180 χιλιόμετρα αποκλειστικών ποδηλατοδρόμων.
Εκτός του ότι, όπως λένε οι ειδικοί, ανάλογα σχέδια που υπήρχαν ή συζητιούνταν για τις πόλεις επιταχύνθηκαν εξαιτίας της πανδημίας, αποδείχθηκε ακόμα ότι, προκειμένου για σημαντικές αλλαγές, τουλάχιστον σχετικά με την κυκλοφορία των αυτοκινήτων, υπάρχει τρόπος, γρήγορος και οικονομικός, να δοκιμστούν διάφορες λύσεις, ώστε να αξιολογηθούν τελικά θετικά και από τους κατοίκους, κερδίζοντας την ανάλογη υποστήριξη και από τις κατά τόπους κοινότητες.
Εκπαιδεύτηκαν δηλαδή οι πόλεις, ως κοινωνικά σύνολα, να είναι πιο ευέλικτες, να προσαρμόζονται γρήγορα, ξεπερνώντας τα χρονοβόρα εμπόδια του παραδοσιακού, ακριβού προγραμματισμού. Όπως παρατηρεί εκπρόσωπος της New Urban Mobility Alliance, μιας διεθνούς ομάδας συγκροτημένης από πολεις, υπηρεσίες κινητικότητας και μέσων μεταφοράς, και μη κυβερνητικούς οργανισμούς, οι πόλεις έχουν αρχίσει να λειτουργούν περίπου με την προσαρμοστικότητα μιας startup, που κάνει γρήγορες δοκιμές καθώς αναπτύσσει το προϊόν της.
Τώρα, οι ειδικοί λένε ότι για να συνεχίσουν να υλοποιούνται με επιτυχία τέτοια προγράμματα για πιο ανοιχτές, φιλικές στους πεζούς και τους ποδηλάτες πόλεις, για να αγκαλιάζονται πρόθυμα και από τους πολίτες, που είναι και το σημαντικό, ακόμα και χωρίς να το επιβάλλουν οι ανάγκες της πανδημίας, οι αρχές πρέπει να εξετάσουν και να λάβουν υπόψη τους τι λειτούργησε και τι όχι.
Επισημαίνουν, λοιπόν, ότι η φιλοσοφία της προσέγγισης πρέπει να αφορά τον ίδιο τον άνθρωπο και το γεγονός ότι στον καθένα αρέσει να κάνει διαφορετικά πράγματα, και να μην είναι κριτήριο για τις αποφάσεις μόνο το μέσο που χρησιμοποιεί για τη μετακίνησή του. Τα προγράμματα που έδωσαν χώρο στα εστιατόρια, λένε, πέτυχαν γιατί όλοι οι άνθρωποι τρώνε, αντίθετα δεν κάνουν όλοι ποδήλατο.![equation.pdf]()
Πρέπει να βρεθεί ένας τρόπος να αλλαξουν οι δρόμοι στις πόλεις, να αλλάξει ο τρόπος που καλύπτονται οι αποστάσεις, και το επείγον της πανδημίας έδιεξε ότι αυτό είναι εφικτό. Έτσι, οι πόλεις θα γίνουν φιλικότερες για όλους, είτε έχουν αυτοκίνητο είτε όχι, από όποιο προάστιο και αν κινούνται, αλλά και καθαρότερες, δεδομένου οτι οι μετακινήσεις με τα αυτοκίνητα και τα μέσα μαζικής μεταφοράς είναι υπέυθυνες για το υψηλό ενεργειακό αποτύπωμα των σύγχρονων αστικών κέντρων.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
