Σε πεδίο μάχης έχει μετατραπεί η περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας, που πριν από μερικούς μήνες αποτελούσε μία από τις σημαντικότερες εμπορικές αρτηρίες του πλανήτη. Οι επιθέσεις των Χούθι στην περιοχή, οι οποίες ξεκίνησαν τον Νοέμβριο του 2023, έχουν επηρεάσει το παγκόσμιο θαλάσσιο εμπόριο, κάτι το οποίο αναμένεται να συνεχιστεί για τουλάχιστον τους πρώτους μήνες του 2025. Αξίζει να δούμε τις αλλαγές που έχουν επιφέρει οι γεωπολιτικές εντάσεις της περιοχής στις θαλάσσιες μεταφορές, τις στρατηγικές αποφάσεις των ναυτιλιακών εταιρειών, αλλά και τον γενικότερο αντίκτυπο στην παγκόσμια οικονομία.
Πώς οι Χούθι Εξαφάνισαν την Ερυθρά Θάλασσα και το Σουέζ από τους Ναυτιλιακούς Χάρτες
Αυτό που πρέπει κανείς να γνωρίζει σχετικά με τις συνέπειες που έχουν οι επιθέσεις των Χούθι είναι, πως στην ουσία η Ερυθρά Θάλασσα και η Διώρυγα του Σουέζ, έχουν μετατραπεί σε απαγορευμένες ζώνες για τα εμπορικά πλοία τον τελευταίο χρόνο. Με τους Χούθι να έχουν χτυπήσει έναν σημαντικό αριθμό πλοίων, η συντριπτική πλειοψηφία των εταιρειών, πλέον στέλνει τα πλοία τους γύρω από την Αφρική, στο δρομολόγιο που περνάει από το Ακρωτήρι της Καλής Ελπίδας, ώστε να αποφύγουν οποιοδήποτε ρίσκο εμπεριέχει η διέλευση από την Ερυθρά Θάλασσα. Η παραπάνω διαδικασία, η οποία είναι γνωστή ως «rerouting», έχει εξελιχθεί σε προσωρινή κανονικότητα για τον ναυτιλιακό κλάδο.
Το ερώτημα που πλανάται τους τελευταίους μήνες είναι πότε αναμένεται να λάβει τέλος αυτή η προσωρινή (;) λύση των πλοιοκτητών. Η απάντηση, όμως, δεν είναι εύκολη κι αν υπάρχει μάλλον δεν είναι και πολύ αισιόδοξη. Με τα δρώμενα σε πολιτικό και διπλωματικό επίπεδο να μη δείχνουν σημάδια βελτίωσης, οι Χούθι αποκλείεται να σταματήσουν τις επιθέσεις σε εμπορικά πλοία που διέρχονται από την περιοχή, εφόσον αυτό αποτελεί μία τακτική που ασκεί σημαντικές πιέσεις στην παγκόσμια οικονομία. Αυτό φυσικά θα συνεχίσει να αποτρέπει τις ναυτιλιακές εταιρείες από τη χρήση της Ερυθράς Θάλασσας και της Διώρυγας του Σουέζ. Ήδη, οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ανακοινώσει πως θα συνεχίσουν να χρησιμοποιούν το δρομολόγιο γύρω από την Αφρική τουλάχιστον στο ξεκίνημα του νέου έτους, αναμένοντας τις εξελίξεις. Για πρώτη φορά, μάλιστα, οι εταιρείες μπήκαν στη διαδικασία να δημοσιεύσουν δύο εκδοχές των υπηρεσιών τους για τη νέα χρονιά – μία με κανονικά δρομολόγια και μία με δρομολόγια «rerouting».
Πώς η Κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα Επηρεάζει τον Πληθωρισμό
Όπως είπαμε παραπάνω, οι επιθέσεις των Χούθι αποτελούν πλήγμα για την παγκόσμια οικονομία. Πολλοί οικονομικοί και ναυτιλιακοί αναλυτές θεωρούν πως η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει ενισχύσει ακόμη παραπάνω τον παγκόσμιο πληθωρισμό, ο οποίος φυσικά αποτελεί ένα σύνθετο και πολυπαραγοντικό φαινόμενο. Ωστόσο, η συσχέτιση μιας κρίσης της ναυτιλιακής βιομηχανίας με την άνοδο του πληθωρισμού έχει προφανώς λογική βάση. Σε μία αρκετά απλή ανάλυση, θα προσπαθήσουμε να εξηγήσουμε πως το «rerouting» των πλοίων που αναφέραμε παραπάνω επηρεάζει τελικά το πορτοφόλι του τελικού καταναλωτή.
Τα πιο μακρινά δρομολόγια που αναγκάζονται να κάνουν τα πλοία μεταφράζονται σε επιπλέον λειτουργικά κόστη για τις ναυτιλιακές εταιρείες (λόγω παραπάνω καύσιμου που θα πρέπει να καταναλώσει το πλοίο, περισσότερες ημέρες που θα πρέπει να πληρωθούν τα μέλη του πληρώματος και άλλα), αυξημένους χρόνους παράδοσης φορτίων και καθυστερήσεις. Οι ναυτιλιακές εταιρείες μεταθέτουν αυτό το επιπλέον κόστος στους πελάτες τους, δηλαδή στους φορτωτές, αυξάνοντας τα ναύλα μεταφοράς. Οι φορτωτές με τη σειρά τους, που μπορεί να είναι για παράδειγμα μία αλυσίδα παιδικών παιχνιδιών ή μία εταιρεία που εμπορεύεται λάστιχα αυτοκινήτων, για να καλύψουν τα παραπάνω χρήματα που πλήρωσαν για να μεταφέρουν το εμπόρευμά τους, θα αυξήσουν τις τιμές. Αυτό έχει ως τελικό αποτέλεσμα, ο καταναλωτής να έρχεται αντιμέτωπος με πιο ακριβά προϊόντα.
Οι Πύραυλοι των Χούθι Φτάνουν Μέχρι τον Πειραιά
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έχει επηρεάσει άμεσα το λιμάνι του Πειραιά, καθώς ο αποκλεισμός της Διώρυγας του Σουέζ από τα δρομολόγια των εταιρειών έχει μειώσει αισθητά τον όγκο φορτίου που καλείται να διαχειριστεί το ελληνικό λιμάνι. Σε αντίθεση, τα λιμάνια της Βαλένθιας και του Αλχεθίρας στην Ισπανία έχουν ευνοηθεί σημαντικά από το «rerouting» λόγω γεωγραφικής θέσης, αφού είναι από τα πρώτα λιμάνια της Ευρώπης που συναντάνε τα πλοία μετά τον γύρο της Αφρικής.
Αυτός είναι και ο λόγος που το λιμάνι του Πειραιά, το οποίο διαχειρίζεται ο κινέζικος ναυτιλιακός γίγαντας Cosco, θα χάσει δύο θέσεις στην κατάταξη των πιο πολυσύχναστων λιμένων της Ευρώπης για το 2024, πέφτοντας στην 6η θέση πίσω από τα λιμάνια του Ρότερνταμ, της Αμβέρσας, του Αμβούργου και τα δύο προαναφερθέντα ισπανικά.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
