Το σχέδιο της στροφής της Ελλάδας στο σιδηρόδρομο δυσχεραίνει η έλλειψη χρηματοδότησης, αλλά και η δυσκολία ανάκτησης της εμπιστοσύνης των πολιτών στο τρένο, που πλήγωσε βαριά το δυστύχημα των Τεμπών. Παρά τον ανασχεδιασμό της κυβέρνησης για τα έργα υποδομής, όμως, η ανάταξη του σιδηροδρομικού δικτύου δεν έχει βγει από το κάδρο, δεδομένου ότι για πολλά από αυτά έχει ήδη αναδειχθεί ανάδοχος που θα αναλάβει την κατασκευή τους.
Βασικό στοίχημα της υλοποίησης σιδηροδρομικών projects ήταν η σύνδεση των μεγάλων αυτοκινητοδρόμων της χώρας με τα λιμάνια, ανάγκη η οποία έγινε αφορμή να ανοίξει και τη συζήτηση για τη νέα γενιά του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Παρότι ορισμένα από τα σιδηροδρομικά έργα έχουν βγει εκτός της λίστας χρηματοδότησης από το Ταμείο Ανάκαμψης (λόγω και του επείγοντος χαρακτήρα χρηματοδότησης άλλων έργων υποδομώς, όπως τα έργα αποκατάστασης της Θεσσαλίας), η ένταξη σε άλλα κοινοτικά προγράμματα φανερώνει ότι η στρόφιγγα των ευρωπαϊκών κεφαλαίων δεν έχει κλείσει. Πρόσφατα, το Υπουργείο Υποδομών εξασφάλισε 518 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Συνοχής του Μηχανισμού για τη Σύνδεση της Ευρώπης (CEF II), ώστε να συγχρηματοδοτηθούν έργα που θα υλοποιηθούν τα επόμενα τέσσερα χρόνια, δηλαδή την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας στο τμήμα Μουριές – Προμαχώνας, προϋπολογισμού 112 εκατ. ευρώ, την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής ΣΚΑ – Οινόη (192 εκατ. ευρώ), την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής γραμμής Πύθιο – Ορμένιο με αναθέτουσα αρχή την ΕΡΓΟΣΕ και προϋπολογισμό 186,6 εκατομμύρια ευρώ και το νέο σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης (ETCS L1) στο τμήμα ΣΚΑ – Κιάτο του προαστιακού (28 εκατ. ευρώ).
Ωστόσο, η αδυναμία έλλειψης πόρων άλλαξε το σχεδιασμό ορισμένων έργων, όπως για παράδειγμα αυτό της Νέας Ανατολικής Εγνατίας, με προϋπολογισμό 1,5 δισ. ευρώ. Προκειμένου να μη χαθούν οι ευρωπαϊκοί πόροι, τέθηκε σε προτεραιότητα η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Νέα Καρβάλη, για την οποία είχαν εκφράσει ενδιαφέρον τα σχήματα Άβαξ – Alstom, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Intrakat και Άκτωρ – Μυτιληναίος. Πρόκειται για το μοναδικό από τα έξι έργα προϋπολογισμού 1,4 δισ. που είχε ανακοινώσειη ΕΡΓΟΣΕ στα τέλη του 2021, για το οποίο έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση από το Ταμείο Συνοχής (CEF I). Κοντά στην προκήρυξη φαίνεται να βρίσκεται και η σιδηροδρομική σύνδεση με τον επίσης υπό κατασκευή 6ο προβλήτα του λιμένα Θεσσαλονίκης, project που επιχειρείται να ενταχθεί στο ΕΣΠΑ 2021-2027.
Πάντως, στα έργα αποκατάστασης της Θεσσαλίας σε ορίζοντα διετίας εντάσσονται και σιδηροδρομικά, όπως το τμήμα Δομοκός – Λάρισα, του κύριου άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και οι κάθετοο άξονες Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα.
Ταχύτερα προχωρά ο προαστιακός
Στις ράγες έχουν μπει και έργα για τα οποία έχει βρεθεί ήδη ανάδοχος. Τα σημαντικότερα από αυτά είναι η ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Κιάτο – Ροδοδάφνη με προϋπολογισμό 68 εκατ. ευρώ, για το οποίο έχει μειοδοτήσει το σχήμα Τέρνα (50%) – ΜΕΤΚΑ (50%) και εκτελείται με ορίζοντα παράδοσης το 2025, η σύνδεση της Ροδοδάφνης με το Ρίο, που κατασκευάζεται από το ίδιο σχήμα και έχει κόστος 141 εκατ. ευρώ, καθώς και ο προαστιακός Δυτικής Αττικής, με προϋπολογισμό 107 εκατομμύρια ευρώ και ανάδοχο τη ΜΕΤΚΑ.
Το έργο που θα αναβαθμίσει τη σύνδεση της πρωτεύουσας με τη δυτική Αττική, θα κάνει στάσεις στα ΕΛΠΕ Ασπροπύργου, στον Ασπρόπυργο, την Ελευσίνα, τα ΕΛΠΕ Ελευσίνας, το Λουτρόπυργο, τη Νέα Πέραμο και τα Μέγαρα, αφού οι υπογραφές με τη θυγατρική της Metlen έχουν ήδη πέσει από τα τέλη του 2023 και ο χρόνος κατασκευής υπολογίζεται να φτάσει τους 24 μήνες. Στην επέκταση του προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης εντάσσεται και η σιδηροδρομική σύνδεση με τον 6ο προβλήτα του ΟΛΘ, έργο 53,5 εκατ. ευρώ, καθώς είναι σε εξέλιξη η φάση του ανταγωνιστικού διαλόγου και θα ακολουθήσει η κατάθεση δεσμευτικών προσφορών, πιθανόν εντός του έτους.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
