Η παράδοση του «τελευταίου μιλίου» – η διαδικασία της τελικής παράδοσης του προϊόντος – αποτελεί ίσως το πιο κρίσιμο σημείο της συνολικής εμπειρίας του καταναλωτή, αλλά ταυτόχρονα και το μόνιμο άγχος των επιχειρηματιών που δραστηριοποιούνται μέσω ηλεκτρονικού εμπορίου, καθώς βρίσκονται διαρκώς και – αναπόφευκτα – εξαρτώμενοι των αστικών μεταφορών. Με την πάροδο του χρόνου, αυτές δυσχεραίνουν, κυρίως στα μεγάλα αστικά κέντρα, λόγω της συνεχόμενης ροής φορτηγών, αλλά και της γενικότερης, ασφυκτικής πια, κυκλοφοριακής συμφόρησης που παρατηρείται σε καθημερινό επίπεδο σε κεντρικούς οδικούς άξονες, ιδιαίτερα στην Αθήνα. Ταυτόχρονα, ομολογουμένως υπάρχει έλλειψη επαρκούς πρόβλεψης για υποδομές, που θα μπορούσαν να εξομαλύνουν την κατάσταση. Από την άλλη, οι αστικές εμπορευματικές μεταφορές αντιπροσωπεύουν το 10 έως 15% των διανυόμενων χιλιομέτρων στους δρόμους της πόλης.
Επιπλέον, απαρατήρητο δεν μπορεί να μας περάσει και το γεγονός ότι πρόκειται για μία ιδιαίτερα κοστοβόρα διαδικασία για τις επιχειρήσεις. Ενδιαφέρον στοιχείο αποτελεί το γεγονός ότι, σύμφωνα με το Council of Logistics Management, το «τελευταίο μίλι» στην αλυσίδα μεταφορών καταλαμβάνει το 28% του συνολικού κόστους των μεταφορών. Στην περίπτωση βέβαια που η μεταφορά γίνεται σε πόλη, αυτό το κόστος μπορεί να φτάσει ακόμη και στο +60%, από το προϋπολογισμένο κόστος, λόγω των συνθηκών μετακίνησης.
Ταυτόχρονα, οι επιχειρηματίες επιδιώκουν, για λόγους κερδοφορίας, την αύξηση των παραγγελιών και δεμάτων προς αποστολή, γεγονός που αποτελεί γι’ αυτούς «δίκοπο μαχαίρι», αφού αυξάνει μεν το έσοδο, αλλά και την πίεση για άμεση και σωστή εξυπηρέτηση του καταναλωτικού κοινού.
Η post covid εποχή
Οι νέες απαιτήσεις που διαμορφώθηκαν όσον αφορά τα city logistics και το last mile delivery, ήρθαν «πακέτο» με τη ραγδαία ανάπτυξη του ηλεκτρονικού εμπορίου. Καθοριστικός παράγοντας για το φαινόμενο αυτό ήταν – εκτός από τη συνεχή ανάγκη για ψηφιοποίηση -, η εποχή της πανδημίας, κατά την οποία, λόγω κλειστών επιχειρήσεων με μοναδική «διέξοδο» δραστηριοποίησης το ηλεκτρονικό εμπόριο, τα «ψώνια» μέσω των e- shops, από βασικά, καθημερινά καταναλωτικά αγαθά από τα super markets, μέχρι τεχνολογικά είδη, ακόμη και ένδυση, έγιναν καθημερινότητα για τους καταναλωτές, αλλά και μία συνήθεια η οποία διατηρείται μέχρι και σήμερα, καθώς εξοικονομείται σημαντικός χρόνος, σε σχέση με τις αγορές στα φυσικά καταστήματα.
Αποτέλεσμα, ο φόρτος εργασίας για εμπόρους και μεταφορείς να είναι τεράστιος, το κόστος μεγάλο, με τις καθυστερήσεις και το κακό customer experience να γίνονται, παράλληλα, συχνά φαινόμενα.
Οι βασικές προκλήσεις και οι πιθανές λύσεις – Μελέτες και ευρωπαϊκά πρότυπα
Ομολογουμένως, η αστική διανομή στην χώρα μας, σε σχέση με τα διεθνή πρότυπα και συγκεκριμένα αυτά της Ευρώπης, κατατάσσεται σε μειονεκτική θέση. Με βάση το κείμενο μελέτης και πολιτικής που διαμορφώθηκε τον Δεκέμβρη του 2023 από την Ελληνική Εταιρία Logistics (EEL) και τον Οργανισμό Έρευνας και Ανάλυσης διαΝΕΟσις απαιτείται άμεσα ολοκληρωμένος σχεδιασμός, με τη δημιουργία σύγχρονων υποστηρικτικών υποδομών, υιοθέτηση καλών πρακτικών από το εξωτερικό και κυρίως συνεργασία της Πολιτείας με τις επιχειρήσεις.
Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα και οι φιλικές προς το περιβάλλον επιλογές
Το περιβαλλοντικό αποτύπωμα είναι μία παράμετρος που δεν μπορεί να αγνοηθεί. Ιδιαίτερα στις αστικές περιοχές, η έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι μεταφορές μεγάλων οχημάτων, συνδέονται με εκπομπές ρυπογόνων αερίων. Αξίζει να σημειώσουμε στο σημείο αυτό πως η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει δύο κρίσιμα ορόσημα για τις μεταφορές στην Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένης και της αστικής εφοδιαστικής αλυσίδας. Συγκεκριμένα, αφορά τη μείωση εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως 55% έως το 2035, και, ακόμη περισσότερο, τις μηδενικές εκπομπές έως το 2050.
Σε αυτό το σημείο αναζητούνται νέες, «πράσινες» λύσεις, όπως συμβαίνει σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις, όπως η ελαχιστοποίηση των καυσίμων, μέσω της αύξησης της πληρότητας των οχημάτων που «βγαίνουν» προς παράδοση, αλλά και η χρήση εναλλακτικών λύσεων για την κίνησή τους. Στο πλαίσιο αυτό, υιοθετούνται πρακτικές που περιλαμβάνουν πιο φιλικά προς το περιβάλλον οχήματα (πχ. ηλεκτροκίνηση, φυσικό αέριο), αλλά και ηλεκτρικά τρίκυκλα ή delivery robots, που σίγουρα μειώνουν κατά πολύ την εκπομπή αερίων, σε σχέση με τα φορτηγά. Πρέπει βέβαια εδώ να αναφέρουμε το γεγονός ότι η Ελλάδα ακόμη υστερεί σε μεγάλο βαθμό, σε σχέση με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα, όσον αφορά αυτή τη μετάβαση. Η ανάγκη για πολύ περισσότερους φορτιστές ηλεκτρικών οχημάτων, η μη ύπαρξη πολλών τέτοιων οχημάτων και το κόστος απόκτησης, ο χρόνος φόρτισης κλπ..
Ως λύσεις προτείνονται ακόμη και οι συνέργειες μεταξύ μεταφορικών επιχειρήσεων στην αστική μεταφορά, ώστε να αυξηθεί ο δείκτης φόρτωσης των οχημάτων και συνεπώς, να επιτευχθεί η μείωση δρομολογίων.
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση και οι νυχτερινές διαδρομές
Η έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι δύσκολο, αλλά και όχι ανέφικτο να βελτιωθεί. Σε αυτή τη λογική, τόσο με βάση τη μελέτη της EEL, αλλά και μοντέλα που ήδη εφαρμόζονται στο εξωτερικό όσον αφορά στα city logistics, οι νυκτερινές διανομές μέσα στην πόλη είναι ένα μέτρο που έχει δοκιμαστεί και, όπως αποδεικνύεται, συμβάλλει στην αποσυμφόρηση του κέντρου της πόλης από την κίνηση των φορτηγών, τον θόρυβο, και βέβαια την εκπομπή αερίων.
Το μέτρο έχει εφαρμοστεί ήδη σε μεγάλες πόλεις όπως είναι η Βαρκελώνη, η Ρώμη, το Λονδίνο και το Παρίσι και η ώρα διανομής έχει οριστεί από τις 10.00 το βράδυ έως τις 06.00 το πρωί. Έτσι, οι διανομές πραγματοποιούνται πολύ γρηγορότερα, αν και δεν μπορούμε να παραβλέψουμε τον περιορισμό των ωραρίων εργασίας και την υποχρέωση απασχόλησης προσωπικού βραδινές ώρες.
Μία άλλη λύση, είναι οι λωρίδες κυκλοφορίας με πολλαπλές χρήσεις. Για παράδειγμα, όπως αναφέρεται στη μελέτη, ορισμένες πόλεις (π.χ. Βαρκελώνη) διαθέτουν ήδη λωρίδες για τη στάθμευση και φόρτωση/εκφόρτωση φορτηγών, για κάποιες ώρες της ημέρας, προκειμένου να βελτιωθούν οι προσφερόμενες υπηρεσίες παράδοσης και να εξαλειφθούν τα φαινόμενα του διπλοπαρκαρίσματος.
Ο αποθηκευτικός χώρος και οι κοινές εγκαταστάσεις
Ίσως το πιο σοβαρό πρόβλημα βέβαια να είναι η διαθεσιμότητα αποθηκευτικού χώρου στον ιστό των πόλεων, η οποία χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα περιορισμένη. Σε αυτό το πλαίσιο, διαδεδομένη είναι η εφαρμογή των Αστικών Εμπορευματικών Κέντρων σε πόλεις της ευρωπαϊκής ένωσης, όπως στο Μπρίστολ του Ηνωμένου Βασιλείου και στο Παρίσι της Γαλλίας. Αφορά ουσιαστικά στην εγκατάσταση των logistics έτσι ώστε να υπάρχει εγγύτητα στη γεωγραφική περιοχή που εξυπηρετούν, όπως το κέντρο της πόλης.
Από τις πολλαπλές δράσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο αναφορικά με τα city logistics ξεχωρίζει η λειτουργία Αστικών Κέντρων Ενοποίησης Εμπορευμάτων (ΑΚΕΕ) μέσα στις πόλεις. Πρόκειται για εγκαταστάσεις παροχής υπηρεσιών logistics, στις οποίες εισέρχονται εμπορεύματα, από-ομαδοποιούνται, αποθηκεύονται προσωρινά, ενοποιούνται και αποστέλλονται την ίδια ημέρα προς το εσωτερικό της πόλης.
Σε γενικές γραμμές, πρέπει να αναφέρουμε ότι η Ολλανδία, η Γερμανία και η Αγγλία θεωρούνται χώρες που εφαρμόζουν όλες τις βέλτιστες πρακτικές των city logistics.
Η ενημέρωση και η δύναμη της τεχνολογίας
Βασικός πυλώνας της φιλοσοφίας του last mile service της νέας εποχής, είναι βέβαια και η ψηφιοποίηση και αυτοματοποίηση. Η χρήση πλατφορμών ενορχήστρωσης τελευταίου μιλίου (control towers/ last-mile orchestration platforms), για την αυτοματοποίηση της διαδικασίας δρομολόγησης και επιτήρησης στόλου οχημάτων καθώς και για τη διαχείριση των παραδόσεων, αποτελεί κρίσιμο παράγοντα για τον καλύτερο σχεδιασμό και εκτέλεση των παραγγελιών που πρέπει να παραδοθούν, την εξοικονόμηση χρόνου κατά τη διανομή και την αύξηση του επιπέδου εξυπηρέτησης των πελατών.
Επίσης, η δυνατότητα για άμεση λήψη, διαχείριση, δρομολόγηση και ανάθεση σε οδηγούς έκτακτων διανομών (π.χ. αλλαγή ώρας παράδοσης/ παραλαβής ή αλλαγή σημείου παράδοσης/παραλαβής), λαμβάνοντας υπόψη όλους τους απαραίτητους περιορισμούς, συμβάλλει στην ταχύτερη εκτέλεση των εργασιών και κατ’ επέκταση στη μείωση των περιπτώσεων καθυστέρησης εξυπηρέτησης σημείων παράδοσης ή παραλαβής.
Η ελληνική πραγματικότητα
Προκειμένου βέβαια όλα αυτά να πάρουν σάρκα και οστά, χρειάζονται να γίνουν αρκετές κινήσεις, ακόμη και αλλαγές σε νομοθετικά πλαίσια, θέτοντας υψηλά τον πήχη για τις στρατηγικές που πρέπει να υιοθετηθούν, τόσο σε ιδιωτικό, όσο και δημόσιο επίπεδο, ώστε η χώρα να ακολουθήσει τα ευρωπαϊκά μοντέλα.
Για παράδειγμα, η αναμόρφωση της απόφασης για τον καθορισμό ωραρίου τροφοδοσίας επιχειρήσεων, η υιοθέτηση της πρακτικής των cargo bikes, ειδικά στα ιστορικά κέντρα των πόλεων, η δημιουργία ζωνών χαμηλών εκπομπών, όπου κινούνται αποκλειστικά οχήματα που χρησιμοποιούν φυσικό αέριο, ηλεκτρισμό και άλλα εναλλακτικά καύσιμα, η δημιουργία λωρίδων κυκλοφορίας με πολλαπλές χρήσεις με παράλληλη χρήση εφαρμογής (app) για κράτηση θέσης φόρτωσης/ εκφόρτωσης, αποτελούν μεθόδους που εφαρμόζονται ήδη σε ευρωπαϊκό επίπεδο, προτείνονται από τη μελέτη που αναφέραμε, όμως απέχουν ακόμη από την ελληνική πραγματικότητα.
Συνοψίζοντας, μόνο με οργανωμένη αντιμετώπιση από την πολιτεία και θέσπιση κανόνων αλλά και νέων πρακτικών από τις εταιρείες μπορούμε να προχωρήσουμε σε μια μακροπρόθεσμη λύση για τις αστικές μεταφορές ειδικά σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη αλλά και στις υπόλοιπες σημαντικές πόλεις στην επαρχία.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
