Ο κανόνας λέει, πως το τρένο αποτελεί κομβικό παράγοντα για την ανάπτυξη τόσο των μεταφορών όσο και του εμπορίου μίας χώρας. Της κάθε χώρας, ακόμα και της δικιά μας, με την τόση θάλασσα.
Στραβή αρχή, μικρή εξέλιξη και στασιμότητα
Όλα ξεκίνησαν στραβά. Από το 1830 με την αναγνώριση της ανεξαρτησίας της Ελλάδας είχε αποφασιστεί η ανάγκη για τη κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στη χώρα. Έφτασε το 1857, για αποφασιστεί η σιδηροδρομικής ένωση του κέντρο της Αθήνας με το λιμάνι του Πειραιά. Χρειάστηκε να αλλάξουν τέσσερις διαφορετικοί εργολάβοι και εταιρείες και 12 χρόνια για την πρώτη σιδηροδρομική γραμμή μήκους 8,8 χιλιομέτρων! Την επόμενη δεκαετία, λόγω οικονομικών προβλημάτων -τι άλλο;- δεν γινεται τίποτα για ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου, σε αντίθεση με την Ευρώπη, που ο σιδηρόδρομος αναπτύσσεται ραγδαία. Χρειάστηκε να φτάσουμε στο 1882 και στον Χαρίλαο Τρικούπη και στο όνειρο του για σιδηροδρομική διασύνδεση της Αθήνα με τη Θεσσαλία, τη διάνοιξη ξεχωριστού δικτύου στην Πελοπόννησο και σε άλλες περιοχές της ελεύθερης Ελλάδας. Και εδώ πέρασαν 25 ολόκληρα χρόνια για την ολοκλήρωση των εργασιών! Όπου στο 1909 και η χώρα μας έχει αναπτύξει 1.606 χιλιόμετρα γραμμής, με κορυφαίο έργο τη διασύνδεση της Αθήνας με τη Θεσσαλία, που κατέληγε στο Παπαπούλι, λίγο μετά την κοιλάδα των Τεμπών. Για την ολοκλήρωση της διασύνδεσης με τη Θεσσαλονίκη, θα χρειαστούν άλλα 9 χρόνια. Ε, με Βαλκανικούς Πολέμους, τον Α’ και τον Β’ Παγκόσμιο και τον Εμφύλιο, μόνο τα τρένα δεν κοίταζε η Ελλάδα, αλλά πως θα επιβιώσει σε σκοτεινά χρόνια. Ως το 1970, ελάχιστα θα αλλάξουν στο δίκτυο των «Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους», όπου το 1971, η χούντα θα τους αλλάξει όνομα και θα τον κάνει ΟΣΕ, δηλαδή Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος. Η Κρήτη, τα Ιωάννινα, η Σπάρτη, το Μεσολόγγι και το Αγρίνιο και πολλές άλλες περιοχές και μεγάλες πόλεις της Ελλάδας, δεν θα αποκτήσουν ποτέ σιδηροδρομική γραμμή. Το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης και η είσοδος της χώρας στα μνημόνια, θα κάνει κάθε σχέδιο ανάπτυξης να εγκαταλειφθεί. Σημειώνεται πως και σήμερα οι ταχύτητες των τρένων μας δεν έχουν καμία σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη ή και την Τουρκία.
Eurostat: η πυκνότητα του ελληνικού δικτύου είναι η μικρότερη στην ΕΕ
Σύμφωνα με την ευρωπαϊκή στατιστική υπηρεσία, τη Eurostat, το 2023 το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ευρωπαϊκής Ένωσης είχε 200.947χλμ σιδηροδρομικών γραμμών, με τις υψηλότερες πυκνότητες να βρίσκονται εντός και γύρω από κύριες πόλεις και άλλους πληθυσμιακούς κόμβους. Η μεγαλύτερη πυκνότητα σιδηροδρομικού δικτύου καταγράφηκε στην Τσεχία, με 123,2 μέτρα σιδηροδρομικών γραμμών ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο. Άλλες χώρες της ΕΕ με υψηλή πυκνότητα είναι το Βέλγιο με 119,2μ ανά τ.χλμ, η Γερμανία με 109,5μ ανα τ.χλμ και το Λουξεμβούργο με 104,8μ ανά τ.χλμ. Οι χαμηλότερες πυκνότητες σιδηροδρομικού δικτύου εντοπίστηκαν στην Ελλάδα με 14,0μ ανά τ.χλμ και μετά στη Φινλανδία με 19,4μ/τ.χλμ, στη Σουηδία με 26,8μ ανά τ.χλμ, την Εσθονία με 27,2μ ανά τ.χλμ, την Πορτογαλία με 27,8μ ανά τ.χλμ, τη Λετονία με 28,9μ ανά τ.χλμ και την Ιρλανδία με 29,8μ ανά τ.χλμ. Στο σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ, οι σιδηροδρομικές γραμμές υψηλής ταχύτητας που έχουν σχεδιαστεί για ταχύτητα 250χλμ ανά ώρα γνώρισε σημαντική ανάπτυξη την τελευταία δεκαετία. Από το 2013 έως το 2023, επεκτάθηκε κατά 2.744χλμ σε 8.556χλμ. Η Ισπανία πρωτοστατεί με 3.190χλμ γραμμές υψηλής ταχύτητας, αύξηση 66% από 1.919χλμ και ακολουθεί η Γαλλία, η Γερμανία, η Ιταλία με αυτή τη σειρά. Η Ελλάδα δεν έχει καμία συμμετοχή σ αυτές τις εξελίξεις.
Οι καλύτερες εταιρείες στην Ευρώπη
Παλαιότερη έρευνα του 2024, από την ομάδα Transport and Environment ή T&E κατέταξε 27 διαφορετικές σιδηροδρομικές εταιρείες σε όλη την Ευρώπη. Κάθε μία αξιολογήθηκε με βάση οκτώ διαφορετικά κριτήρια: τιμές εισιτηρίων, ειδικές τιμές και μειώσεις, αξιοπιστία, εμπειρία κράτησης, πολιτικές αποζημίωσης, εμπειρία ταξιδιωτών, νυχτερινά τρένα και πολιτική για την ποδηλασία. Η αξιολόγηση έρχεται εν μέσω μιας αυξανόμενης συναίνεσης ότι τα σιδηροδρομικά ταξίδια στην Ευρώπη πρέπει να βελτιωθούν, με την T&E να αναφέρει ότι υπογραμμίζει την ανάγκη για μεταρρυθμίσεις σε ολόκληρο τον κλάδο. Η ιταλική Trenitalia κατέλαβε την πρώτη θέση στην κατάταξη της T&E, συγκεντρώνοντας μέση βαθμολογία 7,7 στα 10, με τον φορέα να ξεχωρίζει για την ταξιδιωτική εμπειρία. Ακολουθεί η ελβετική SBB με βαθμολογία 7,4, η οποία βρέθηκε να έχει τα πιο συνεπή τρένα στην Ευρώπη. Επίσης, με βαθμολογία 7,4 ήταν η RegioJet της Τσεχίας, η οποία έχει μερικές από τις πιο προσιτές τιμές εισιτηρίων στην ήπειρο, σύμφωνα με την έκθεση.
Οι εταιρείες που βρέθηκαν στις χαμηλές θέσεις
Η Eurostar βρέθηκε στον πάτο του καταλόγου με μέση βαθμολογία 4,9 στα 10 στα οκτώ κριτήρια. Η T&E αναφέρει ότι αυτό αντανακλά τις τσουχτερές τιμές της – οι οποίες αξίζουν το 25% της βαθμολογίας – και την κακή αξιοπιστία της. Η έκθεση διαπίστωσε ότι το κόστος εισιτηρίου της Eurostar ήταν σχεδόν διπλάσιο σε σχέση με άλλες ευρωπαϊκές εταιρείες σε διαδρομές συγκρίσιμου μήκους. Η Eurostar βρίσκεται στον πάτο του καταλόγου μαζί με την ελληνική σιδηροδρομική υπηρεσία υψηλής ταχύτητας Hellenic Train, με μέση βαθμολογία 5,1 και τη γαλλική σιδηροδρομική υπηρεσία χαμηλού κόστους Ouigo, με 5,2. Ως οι πιο αξιόπιστοι σιδηροδρομικοί φορείς στην Ευρώπη αξιολογήθηκαν η ελβετική SBB που κατέχει την πρώτη θέση, μαζί με τη βελγική SNCB και την ισπανική Renfe. Ακόμη συγκρίνοντας την τιμή ανά χιλιόμετρο, το ταξίδι με τρένο στο Ηνωμένο Βασίλειο είναι ιδιαίτερα ακριβό. Η Great Western Railway είναι η πιο ακριβή εταιρεία, με ναύλους δυόμισι φορές υψηλότερους από τον μέσο όρο των εταιρειών της ΕΕ και της Ελβετίας. Η Eurostar ήταν το δεύτερο χειρότερο σε τιμή, έχοντας διπλάσια τιμή σε σχέση με άλλους ευρωπαϊκούς φορείς εκμετάλλευσης. Η έκθεση σημειώνει ότι είναι αξιοσημείωτα ακριβή σε σύγκριση με άλλες διεθνείς σιδηροδρομικές εταιρείες, καθώς κοστίζει έως και πέντε φορές περισσότερο από τη RegioJet. Η τρίτη πιο ακριβή ήταν η Avanti West Coast του Ηνωμένου Βασιλείου, με τιμές μιάμιση φορά υψηλότερες από τον μέσο όρο των εταιρειών της ΕΕ.
Η ανάγκη και οι προσπάθειες για βελτίωση των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων
Η πρόεδρος της Επιτροπής της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν έχει δεσμευτεί από το περασμένο έτος να δημιουργήσει έναν ενιαίο κανονισμό για τις ψηφιακές κρατήσεις και την έκδοση εισιτηρίων. Αυτό θα επιτρέψει στους επιβάτες να κλείνουν εύκολα εισιτήρια για τα τρένα που διασχίζουν τα σύνορα των χωρών και των φορέων εκμετάλλευσης χωρίς να ανησυχούν ότι χάνουν ανταπόκριση. Θα επωφελούνται επίσης από τα πλήρη δικαιώματα των επιβατών της ΕΕ σε περίπτωση καθυστερήσεων.
Στόχος πάντα είναι η εξάπλωση του ευρωπαϊκού προτύπου για το Ευρωπαϊκό Σύστημα Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Κυκλοφορίας, γνωστό με το ακρωνύμιο ERTMS, το οποίο θα αυξήσει τη χωρητικότητα και την ακρίβεια των τρένων, με κανονισμούς που έχουν τη δυνατότητα να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πιο αξιόπιστο και πιο εύχρηστο.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
