Σχεδόν 30 χρόνια μετά την ίδρυση της θυγατρικής του ΟΣΕ, ΕΡΓΑ-ΟΣΕ, που θα αναλάμβανε τη διαχείριση των έργων του οργανισμού μέσω των ευρωπαϊκών κονδυλίων, αναμένεται να ολοκληρωθεί η αναδιάρθρωση του ελληνικού σιδηροδρόμου.
Η αρχή του τέλους της πολυδιάσπασης των εταιρειών που διαχειρίζονται το σιδηροδρομικό δίκτυο, τη λειτουργία του και το τροχαίο υλικό επιχειρείται να γίνει πριν την εκπνοή του 2024, οπότε και η κυβέρνηση έχει την υποχρέωση να καταθέσει το σχέδιο υλοποίησης για τον «νέο ΟΣΕ» στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Όπως έκανε χθες γνωστό στο Συνέδριο Υποδομών & Μεταφορών, ο Κωνσταντίνος Μαγουλάς, Γενικός Γραμματέας Υποδομών, Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, το σχέδιο του υπουργείου για τη δημιουργία του νέου φορέα με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» έχει μπει ήδη στις ράγες. Στόχος είναι από το 2025 οι ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ να λειτουργούν υπό μία ομπρέλα, έτσι ώστε οι ευθύνες να μην γίνονται «μπαλάκι» μεταξύ οργανισμών, διοικήσεων και στελεχών. «Αυτό θα επιτρέψει να ξέρουμε όλοι ποιος έχει την ευθύνη και σε ποιον απευθυνόμαστε για κάθε τι που αφορά στο σιδηρόδρομο. Με αυτόν τον τρόπο, θα απαλειφθούν οι παθογένειες του παρελθόντος που εν πολλοίς οφείλονταν στη διάσπαση. Δυστυχώς, η διάσπαση αυτή δεν έχει επιτρέψει τον ενιαίο σχεδιασμό, όχι μονο στην ανάπτυξη και στην κατασκευή, αλλά ούτε στη συντήρηση και την ασφάλεια του σιδηροδρόμου», προβλήματα που ήρθαν στην επιφάνεια βίαια, μετά το δυστύχημα των Τεμπών και την εμπειρία της Θεσσαλίας που διέλυσε το σιδηροδρομικό δίκτυο, όπως παραδέχτηκε κι ο ίδιος ο Γενικός Γραμματέας.
Αναφορικά με το χρονοδιάγραμμα, στο τέλος του 2024 εκτιμάται ότι θα εισαχθεί στη Βουλή το νομοσχέδιο για το μεταχηματισμό του σιδηροδρόμου, ενώ παράλληλα αναμένεται η διακήρυξη για την πρόσληψη τεχνικού συμβούλου διοίκησης, με έμφαση την ενίσχυση του οργανισμού σε προσωπικό και τεχνογνωσία. Στα μέσα του 2025 το Υπουργείο θα υποβάλει το νέο στρατηγικό πλάνο της καινούριας εταιρείας στην Κομισιόν.
Η μετατροπή του ΟΣΕ σε… όμιλο έχει εξαγγελθεί πολλές φορές κατά τη διάρκεια της τριακονταετίας, αλλά παρέμεινε στις καλένδες, με αποτέλεσμα οι θυγατρικές του οργανισμού να ανταγωνίζονται η μία την άλλη. Ειδικότερα το διάστημα 2006 – 2022 έγιναν πολλές προσπάθειες εταιρικών μετασχηματισμών, αποσχίσεων ή συνενώσεων, μεταξύ των οποίων η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που πέρασε στον έλεγχο της ιταλικής Ferrovie Dello Stato Italiane.
Πάντως, η διάσπαση των σιδηροδρομικών εταιρειών δε φαίνεται να είναι ελληνικό φαινόμενο, όπως αποφαίνεται και σχετική μελέτη της PwC για την ψηφιοποίηση του σιδηροδρόμου στην Ευρώπη.
«Σήμερα, στις περισσότερες χώρες η ψηφιοποίηση του σιδηροδρόμου γίνεται με πρωτοβουλία του παρόχου υποδομής, που συνήθως είναι ευθυγραμμισμένος με την εθνική κυβέρνηση. Ωστόσο, αυτή η προσέγγιση μπορεί να οδηγήσει σε αντικρουόμενες προτεραιότητες για τους διάφορους εμπλεκόμενους φορείς», αναφέρει μεταξύ άλλων η πρόσφατη έκθεση.
Το επενδυτικό πρόγραμμα & γιατί η Ελλάδα δε μπορεί να γίνει… Αυστρία
Τα θεμέλια των Σιδηροδρόμων Ελλάδος μπαίνουν με την εφαρμογή ενός επενδυτικού προγράμματος αναδιάρθρωσης διάρκειας 20 ετών και προϋπολογισμού 20 δισεκατομμυρίων, με προτεραιοποίηση στα έργα αποκατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας, το οποίο κυριολεκτικά αφάνισε η περσινή κακοκαιρία Daniel. Το πενταετές πλάνο περιλαμβάνει έργα προϋπολογισμού 2 δισ. ευρώ, για τα περισσότερα από τα οποία έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση, ενώ το σύνολο του προγράμματος καταρτίστηκε με βάση τέσσερις πυλώνες, την ολοκλήρωση της διπλής σιδηροδρομικής γραμμής, που θα μας συνδεέει με ολόκληρη την Ευρώπη, τη σύνδεση με τα διασυνοριακά σημεία – την Ειδομένη, τον Προμαχώνα και το Ορμένιο –, τη σύνδεση με τα λιμάνια, τα εμπορευματικά κέντρα και τις Βιομηχανικές Περιοχές, καθώς και την ανάπτυξη προαστιακών επιβατικών μεταφορών και την ανάπτυξη σιδηροδρομικού δικτύου σε περιοχές που δεν περιλαμβάνονται στους κεντρικούς άξονες, όπως οι Περιφέρειες Πελοποννήσου και Δυτικής Μακεδονίας.
Θα πρέπει, ωστόσο, να γίνει σαφές, πως η γεωγραφική θέση της Ελλάδας αποτελεί ένα εγγενές μειονέκτημα που δεν της επιτρέπει να γίνει… Αυστρία, Γερμανία ή Βέλγιο στον τομέα των επιβατικών μεταφορών, δεδομένου ότι βρίσκεται στο νοτιοανατολικό άκρο των ευρωπαϊκών δικτύων, έχει μικρό πληθυσμό και μεγάλη νησιωτικότητα, κάτι το οποίο τόνισε κι ο κ. Μαγουλάς.
Αντίθετα, αν η χώρα αδράξει την ευκαιρία των χρηματοδοτήσεων θα μπορέσει να γίνει κόμβος εμπορευματικών μεταφορών, υπό την προϋπόθεση της ανάπτυξης του δικτύου και της σύνδεσης των μεγαλύτερων λιμένων με τους διασυνοριακούς σταθμούς, που ανοίγουν το δρόμο για την Ευρώπη.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
