Στην τελική ευθεία φαίνεται ότι βρίσκεται η παράδοση της πρώτης γραμμής του μετρό της Θεσσαλονίκης μετά από πάρα πολλά προβλήματα και καθυστερήσεις.
Συγκεκριμένα, σύμφωνα με τις δεσμεύσεις του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών, Χρήστου Σταϊκούρα, το έργο θα παραδοθεί στους πολίτες της Θεσσαλονίκης τον Νοέμβριο του 2024. Η παράδοση αφορά τη βασική γραμμή του μετρό ενώ το β’ εξάμηνο του 2025 προβλέπεται να έχει παραδοθεί και η επέκταση της Καλαμαριάς.
Η μορφή του μεγάλου έργου
Όπως έχει γίνει γνωστό, το Μετρό Θεσσαλονίκης προβλέπεται να έχει 2 γραμμές και οι νέες επεκτάσεις του να φτάνουν στη Νέα Ευκαρπία, στον Εύοσμο, στην Τούμπα, στου Χαριλάου, στα ΚΤΕΛ και το Αεροδρόμιο Μακεδονία στην Περαία αλλά και στη Θέρμη. Συγκεκριμένα, η βασική γραμμή προβλέπεται να αποτελείται από 13+5 σταθμούς, ενώ στο σχέδιο συμπεριλαμβάνεται η κατασκευή ακόμα 26 σταθμών.
Στο επίκεντρο του νέου σχεδιασμού βρίσκεται η δημιουργίας μιας δεύτερης γραμμής η οποία θα εξυπηρετεί τα δυτικά προάστια, το κέντρο και τα βόρειο-ανατολικά προάστια της πόλης, ενώ η βασική γραμμή προβλέπεται να επεκταθεί προς Σταυρούπολη-Νέα Ευκαρπία και προς το αεροδρόμιο Μακεδονία.
Το έργο αναμένεται να λάβει την τελική του μορφή το 2040, και μέχρι τότε υπολογίζεται ότι θα αποτελείται από 44 σταθμούς και θα καλύπτει διαδρομή 48 χιλιομέτρων. Αναμένεται να εξυπηρετεί καθημερινά 680.000 επιβάτες ενώ υπενθυμίζεται ότι οι συρμοί θα κινούνται χωρίς να χρειάζεται η παρουσία οδηγού.
Η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης, που όπως ανακοινώθηκε θα ξεκινήσει να λειτουργεί τον Νοέμβριο, αποτελείται από 13 σταθμούς, από τον «Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό» έως και τη «Νέα Ελβετία». Ο σχεδιασμός για την επέκταση του Μετρό στην Καλαμαριά, που προβλέπεται να παραδοθεί το καλοκαίρι του 2025, περιλαμβάνει πέντε σταθμούς, από τη «Νομαρχία» έως τη «Μίκρα», ενώ, όπως ανακοινώθηκε πρόσφατα, η δεύτερη γραμμή θα περιλαμβάνει 17 νέους σταθμούς σε 18.41 χλμ και θα εκτελεί τη διαδρομή Άνω Εύοσμος ή Κορδελίο – Αγία Κυριακή.
Οι δεσμεύσεις για τα δρομολόγια
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχουν οι δεσμεύσεις στις οποίες προχώρησε η ανάδοχος κοινοπραξία λειτουργίας και συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης, THEMA και αφορούν στη συχνότητα των δρομολογίων. Συγκεκριμένα, κατά την έναρξη της Βασικής Γραμμής η συχνότητα των δρομολογίων θα είναι κάθε 2,5 λεπτά και λίγους μήνες αργότερα, όταν ξεκινήσει και η λειτουργία της Επέκτασης προς Καλαμαριά, θα μειωθεί στο 1,5 λεπτό.
Όπως μάλιστα ανέφερε η κοινοπραξία, τα δρομολόγια θα πραγματοποιούνται με συνολικά 33 συρμούς, ενώ χαρακτηρίζει το Αυτόματο Mετρό Θεσσαλονίκης ως ένα Mέσο Mαζικής Μεταφοράς «με την πιο προηγμένη τεχνολογία που θα προσφέρει στους πολίτες γρήγορη και ασφαλή μετακίνηση».
Σύμφωνα με τις δεσμεύσεις της, το Μετρό Θεσσαλονίκης θα προσφέρει, μειωμένο χρόνο αναμονής στους σταθμούς, γρηγορότερες μετακινήσεις και άμεση πρόσβαση στον κεντρικό άξονα της πόλης και βελτίωση της ποιότητας ζωής με φροντίδα και σεβασμό για το περιβάλλον.
Το… «αμαρτωλό» παρελθόν
Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι ένα έργο που θα μπορούσε να έχει τεράστια σημασία στην βελτίωση της καθημερινότητας εκατοντάδων χιλιάδων πολιτών, έφτασε κάποια στιγμή να μετατραπεί σε πρόβλημα.
Κι αυτό καθώς, μέσα στις δεκαετίες που έχουν μεσολαβήσει, επιχειρήσεις είδαν τους δρόμους μπροστά από τα καταστήματά τους να κλείνουν επ’ αόριστον και να τους οδηγούν στην οικονομική καταστροφή και στο λουκέτο, ενώ φτάσαμε στο διόλου τιμητικό σημείο να ζήσουμε εγκαίνια με… ακίνητα βαγόνια, σε σταθμούς που δεν ήταν έτοιμοι.
Οι ευθύνες φυσικά είναι διαχρονικές και δεν περιορίζονται σε ένα μόνο κόμμα ή κυβέρνηση, αφού δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι η πρώτη απόπειρα κατασκευής μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Δηλαδή πριν από σχεδόν 40 χρόνια. Τελικά το συγκεκριμένο project εγκαταλείφθηκε, μετά την παραίτηση του δημάρχου και την έλλειψη πόρων, αφήνοντας πίσω του μία ημιτελή κατασκευή η οποία, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας δημιούργησε αύξηση των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά, με αποτέλεσμα να επιστρατευτούν αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.
Το έργο ήρθε ξανά στο προσκήνιο το 1992, με την Ευρωπαϊκή Ένωση για μία δεκαετία να αρνείται να συμμετέχει στη χρηματοδότηση, καθώς το θεωρούσε τεχνικά ανέφικτο, λόγω του τεράστιου αρχαιολογικού έργου που θα χρειαζόταν να γίνει. Τελικά το 2003 αποφασίστηκε να κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο με τη συμμετοχή της ΕΕ, η οποία άλλαξε στάση και δέχτηκε να συμμετέχει στη χρηματοδότηση.
Ο προκαταρκτικός σχεδιασμός ξεκίνησε το 2003 και οι διαγωνισμοί προκηρύχθηκαν έως τον Αύγουστο του 2005. Η δημοπράτηση με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό (η οποία σήμερα ονομάζεται Ελληνικό Μετρό), για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό, μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία, έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό €1,052 δισ. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006.
Οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν στα τέλη Ιουνίου του 2006, με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια, και έκανε λόγο για ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης.
Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην «Πατρικίου») προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο μειοδότη κατασκευαστική εταιρεία ΑΚΤΩΡ, έγινε στις 26 Ιουνίου 2013. Σε όλο αυτό το διάστημα, αλλά και μέχρι σήμερα, το έργο σταμάτησε πολλές φορές λόγω ενστάσεων, προβλημάτων κατά τη διάρκεια κατασκευής, έλλειψης πόρων και άλλων προβλημάτων.
Τέλος φαίνεται να μπαίνει στην αναμονή δεκαετιών για το Μετρό Θεσσαλονίκης
Πλέον, όπως φαίνεται, έχει έρθει η στιγμή οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης να μπορούν να χρησιμοποιήσουν ένα έργο το οποίο θα έπρεπε να τους έχει παραδοθεί πολλά χρόνια πριν και χωρίς να έχει χρειαστεί να ταλαιπωρηθούν τόσο.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
