Το 2011 η Ελλάδα ήταν μία χώρα που άρχισε να βυθίζεται στην οικονομική κρίση και στα μνημόνια. Η ανεργία είχε ξεκινήσει να «καλπάζει» με τους πολίτες να χάνουν ο ένας μετά τον άλλον τη δουλειά τους, οι επιχειρήσεις και οι ελεύθεροι επαγγελματίες βίωναν σημαντικές πιέσεις, και η αβεβαιότητα είχε ρίξει την βαριά σκιά της σχεδόν σε κάθε ελληνικό σπίτι. Την ίδια χρονική περίοδο, ο Νίκος Δανδράκης, είχε βγει για ένα ποτό με την παρέα του, στα Βόρεια Προάστια. Κατά τη διάρκεια της επιστροφής τους, αδυνατούσαν να βρουν κάποιο ταξί για να τους πάει στον προορισμό τους. Έχοντας χάσει τον δρόμο τους, χρησιμοποίησαν τους χάρτες του κινητού τους προκειμένου να προσανατολιστούν και να βγουν στην Κηφισίας.
Εκείνη τη στιγμή ήταν που γεννήθηκε η ιδέα που έμελλε να αλλάξει – για κάποια χρόνια τουλάχιστον- την πραγματικότητα που επικρατούσε στον χώρο των ταξί. Ο Νίκος Δανδράκης, απευθυνόμενος στους φίλους του, «ρίχνει» την ιδέα η οποία συνοψίζεται στο εξής νόημα: «Αφού μπορούμε εμείς να καταγράψουμε ηλεκτρονικά την τοποθεσία μας στον χάρτη του κινητού, μπορούν να το κάνουν και τα ταξί και να βλέπουμε σε τι απόσταση βρίσκονται από εμάς».
Η ιδέα αυτή συνεχίζει να δουλεύεται μέχρι η παρέα τελικά να φτάσει στον προορισμό της και σε λίγες εβδομάδες έχει εξελιχθεί σε αυτό το οποίο έγινε γνωστό στη συνέχεια ως Taxibeat.
Το δυναμικό ξεκίνημα
Ο λόγος που αναφέρθηκε η οικονομική κρίση και οι δυσκολίες που αντιμετώπιζαν οι ελεύθεροι επαγγελματίες -όπως οι οδηγοί ταξί- είναι εξαιρετικά σημαντικός, θα φτάσουμε όμως σε αυτόν σε λίγο. Νωρίτερα, πρέπει να σημειώσουμε ότι αρχικά η προσοχή στράφηκε στην εξεύρεση κάποιου επενδυτή. Όταν ξεπεράστηκε αυτό το εμπόδιο, σε ένα μικρό γραφείο της οδού Ομήρου στεγάστηκε η αρχική ομάδα την οποία αποτελούσαν ο Νίκος Δρανδάκης και τρεις προγραμματιστές. Παρά τις δυσκολίες, μέσα σε 3,5 μήνες ήταν έτοιμες δύο iOS εφαρμογές, μία για τον οδηγό και μία για τον πελάτη, οι οποίες επικοινωνούσαν μεταξύ τους σε πραγματικό χρόνο, ενώ έτοιμα ήταν και τα web services που καταχωρούσαν και διακινούσαν όλη την πληροφορία.
Το πιο σημαντικό όμως κομμάτι του επιτυχημένου παζλ ήταν ο ρόλος του εμπνευστή της ιδέας του Taxibeat. O -στη συνέχεια- διευθύνων σύμβουλος του Taxibeat είχε έναν ρόλο… εξωτερικό, και συγκεκριμένα στις πιάτσες ταξί της Αθήνας, που αποτελούσαν και το μέρος που αναζητούσε οδηγούς ταξί πρόθυμους να μπουν στην εφαρμογή.
Τελικά, με τη βοήθεια της οικονομικής κρίσης, που πίεζε πολύ -και- τους επαγγελματίες οδηγούς, αρκετοί είναι αυτοί που πείθονται να πάρουν μέρος στο καινούργιο εγχείρημα. Κάπως έτσι, ένας στόλος 100 αυτοκινήτων ήταν ήδη έτοιμος να μεταφέρει τους πρώτους πελάτες. Το ξεκίνημα ήταν θριαμβευτικό με την εφαρμογή να βρίσκεται σε λίγες ώρες στην κορυφή των προτιμήσεων και τη ζήτηση να αδυνατεί να καλύψει την προσφορά.
Οι μεγάλες αλλαγές
Παρά το γεγονός ότι η πρώτη έκδοση βγήκε σε χρόνο ρεκόρ, με αποτέλεσμα να έχει κάποια bug τα οποία δυσκόλεψαν αρχικά τους οδηγούς, η υπηρεσία είχε αρχίσει να κάνει αισθητή την παρουσία της.
Κυρίως στους πελάτες, οι οποίοι, κακά τα ψέματα, στη συντριπτική τους πλειοψηφία δεν ήταν ευχαριστημένοι από τις υπηρεσίες που λάμβαναν από τα ταξί που έβρισκαν στον δρόμο ή καλούσαν μέσω ραδιοταξί. Το taxibeat έδινε στους χρήστες του την ευκαιρία να επιλέξουν τον οδηγό που θα τους μεταφέρει, να δουν φωτογραφία του και να ενημερωθούν για το όχημά του. Άρα, μία καλή κριτική βοηθούσε σημαντικά τους επαγγελματίες και μία αρνητική τούς βύθιζε στον πάτο της βαθμολογίας. Έτσι, σύντομα, τα οχήματα είχαν βελτιωθεί αισθητά, οι υπηρεσίες ήταν υψηλού επιπέδου και πραγματικά ο πελάτης βίωνε μια νέα εμπειρία που είχε μετατρέψει το παραδοσιακό ταξί σε κάτι εντελώς ξεπερασμένο που μόνο κατά τύχη θα το επέλεγε.
Άλλωστε, δε θα πρέπει να ξεχνάμε ότι πολλές φορές καλούμε ταξί όχι για εμάς αλλά για τα αγαπημένα μας πρόσωπα. Ποιος δε θα ήθελε λοιπόν να γνωρίζει τα στοιχεία του ανθρώπου που θα μεταφέρει το παιδί του, τους ηλικιωμένους γονείς του ή την σύντροφό του σπίτι με ασφάλεια; Το ίδιο φυσικά ισχύει για κατηγορίες χρηστών της εφαρμογής που ένιωθαν πολύ πιο άνετα γνωρίζοντας τα στοιχεία του ιδιοκτήτη του αυτοκινήτου που θα τους μετέφερε πολλές φορές μέσα στη νύχτα ή σε μία απομακρυσμένη περιοχή.
Επίσης, μέσω της εφαρμογής, μπήκε τέλος στην άρνηση των οδηγών να εκτελέσουν ορισμένες διαδρομές ή στις διπλές κούρσες.
Τι πήγε στραβά;
Παρά τις παροδικές δυσκολίες, (όπως η απεργία των οδηγών ταξί επί μήνες, το 2012, που συνοδεύτηκε από αποκλεισμό του αεροδρομίου στα Σπάτα και του λιμανιού του Πειραιά), η εφαρμογή γνώρισε μεγάλη επιτυχία και σύντομα δραστηριοποιήθηκε και σε άλλες χώρες (Βραζιλία, Περού, Μεξικό, Γαλλία).
Τελικά, ο γερμανικός κολοσσός Daimler, αγόρασε το Taxibeat, το 2017, έναντι του αστρονομικού ποσού των 43 εκατ. ευρώ.
Τότε, όλα έδειχναν ιδανικά. Είναι όμως έτσι, 8 χρόνια μετά; Αρχικά, να σημειώσουμε ότι το Taxibeat στη συνέχεια ονομάστηκε Beat, ενώ από το 2022, η εταιρεία που το κατέχει, η κοινοπραξία επί των μετακινήσεων μεταξύ BMW Group και Mercedes-Benz Group, αποφάσισε να το εντάξει στην εφαρμογή FREE NOW, η οποία είναι διαθέσιμη σε περισσότερες από 150 πόλεις σε 10 χώρες της Ευρώπης.
Ενώ όμως θα περίμενε κάποιος ότι οι εξελίξεις αυτές θα απογείωναν τις προσφερόμενες υπηρεσίες προς τους πελάτες, κάτι τέτοιο δύσκολα μπορούμε να πούμε ότι ισχύει. Αρχικά, αξίζει να σημειωθεί ότι οι οδηγοί ταξί είχαν παράπονα για την αύξηση των χρεώσεων, από τα πρώτα χρόνια κιόλας λειτουργίας. Η χρέωση, από 50 λεπτά ανά κλήση, είχε φτάσει σε υψηλά ποσοστά, που έφταναν ή ξεπερνούσαν το 10% της τελικής τιμής της κούρσας. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα πολλοί οδηγοί τελικά να αποχωρήσουν. Mάλιστα, αξίζει να σημειωθεί ότι από 1η Φεβρουαρίου, η χρέωση στους οδηγούς είναι 15%, από 12% που ήταν μέχρι τότε. Το πρόβλημα είναι αρκετά έντονο, με αποτέλεσμα σε ώρες αιχμής να χρειαστεί να προσπαθήσεις πολλές φορές μέχρι να βρεις όχημα να σε μεταφέρει. Άλλωστε, ειδικά την τουριστική περίοδο, λίγοι είναι οι οδηγοί που θέλουν να… μοιράζονται τα κέρδη τους.
Για να διασκεδάσει τις εντυπώσεις, η Freenow χρεώνει τον πελάτη με κόστος προμίσθωσης 1,2 ευρώ στην Αθήνα, το οποίο προσθέτει ο οδηγός στο τέλος της διαδρομής και το κρατάει ο ίδιος προκειμένου να μειωθούν οι απώλειές τους. Δεν παύει όμως να είναι ένα κόστος για τον πελάτη που παλιά δεν υπήρχε και σε συνδυασμό με την αύξηση των χρεώσεων στα ταξί το συνολικό κόστος ανεβαίνει σημαντικά.
Ακόμα, μια αλλαγή που προκάλεσε σημαντικές αντιδράσεις και διαγραφές του app από τα κινητά ήταν η αφαίρεση της δυνατότητας του πελάτη να επιλέξει οδηγό ή να δει φωτογραφία του. Πλέον, στον χρήστη της εφαρμογής έφτανε ο πιο κοντινός επαγγελματίας, χωρίς να υπάρχει πλέον τρόπος να επιλέξεις ποιος θα σε πάει στον προορισμό σου αλλά και το όχημα που θα σε μεταφέρει.
Τι λένε οι αριθμοί
Η Free Now, με επίσημη ανακοίνωσή της έκανε γνωστό ότι διαθέτει περισσότερους από 9.000 εγγεγραμμένους οδηγούς και πάνω από 1,3 εκατομμύρια εγγεγραμμένους χρήστες, έχοντας παρουσία σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Ηράκλειο Κρήτης. Τα νούμερα αυτά αμφισβητούνται πάντως από κάποιους που κάνουν λόγο για 5.000 ενεργούς οδηγούς.
Για τη χρήση του 2022, η εταιρεία πραγματοποίησε έσοδα 9.024.377 ευρώ έναντι 5.971.549 ευρώ το 2021, με το οικονομικό αποτέλεσμα πάντως να είναι ζημιογόνο, λόγω των διευρυμένων δαπανών για σκοπούς marketing. Ακόμα, , οι αποσβέσεις της πελατειακής βάσης δεδομένων που μεταβιβάστηκαν από την εταιρεία BEAT Mobility Services A.E. επηρέασαν σημαντικά το αποτέλεσμα της χρήσης.
Και μπορεί οι μέτοχοι της FREE NOW (BMW και MERCEDES) να θέλουν να αποκτήσουν «ηγετική» θέση στις υπηρεσίες αστικής κινητικότητας (μίσθωση ταξί, ποδηλάτου, κ.ά) σε μεγάλες πόλεις της Ευρώπης, στην Ελλάδα όμως η αλήθεια είναι ότι η εμπειρία που προσέφερε το αρχικό Βeat δεν υπάρχει πια.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
