Μπορεί το μεγάλο ενδιαφέρον σχετικά τα έργα υποδομών στα ΜΜΜ να έχει στραφεί, αρχικά, στη δημιουργία της Γραμμής 4 του Μετρό και -στη συνέχεια- στην επέκταση της Γραμμής 2 προς Ίλιον, η οποία μάλιστα βρίσκεται λίγο πριν την ανάδειξη του αναδόχου, το τελευταίο διάστημα όμως έχει αναθερμανθεί η προοπτική επέκτασης του «Ηλεκτρικού», ή, όπως ονομάζεται πλέον, της Γραμμής 1.
Συγκεκριμένα, και με σκοπό να βελτιωθεί η κατάσταση στις μετακινήσεις εκατομμυρίων ανθρώπων, αλλά και να ενωθούν με τον αστικό ιστό πολλές περιοχές του λεκανοπεδίου, εξετάζει η διπλή επέκταση της «πράσινης γραμμής».
Επόμενη Στάση: «Σταύρος Νιάρχος»
Ένα διαχρονικό αίτημα του Κέντρου Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος ίσως έχει έρθει η ώρα να ικανοποιηθεί, καθώς είναι πολύ πιθανό σε μερικά χρόνια να έχει ολοκληρωθεί η επέκταση του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου προς το ΚΠΙΣΝ.
Συγκεκριμένα, στη μελέτη χάραξης, η οποία μάλιστα έχει ήδη ολοκληρωθεί, προβλέπεται η δημιουργία ενός υπόγειου κλάδου της Γραμμής 1 μέσω διακλάδωσης μετά τον σταθμό Θησείου, με τη γραμμή να έχει μήκος περίπου 3,5 χλμ. και 4 σταθμούς: Άνω Πετράλωνα, Πλατεία Δαβάκη, Λόφος Φιλαρέτου και το Κέντρο Πολιτισμού.
Μάλιστα, στην προοπτική αυτή αναφέρθηκε πριν λίγο καιρό και ο Γενικός Διευθυντής του ΚΠΙΣΝ, κ. Δημήτρης Πρωτοψάλτου, τονίζοντας ότι αποτελεί υποχρέωση του ελληνικού δημοσίου να διευκολύνει την πρόσβαση στους εκατομμύρια επισκέπτες που βρίσκονται εκεί κάθε χρόνο. Αξίζει να σημειωθεί ότι αναφορά στο έργο είχε κάνει και ο πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Κώστας Καραμανλής, ο οποίος είχε ξεκαθαρίσει ότι το οικονομικό (το έργο, σύμφωνα με υπολογισμούς, θα κοστίσει περίπου 450 εκατ. ευρώ) δεν αποτελεί τροχοπέδη, καθώς τα συγκεκριμένα έργα προκρίνονται από την ΕΕ και στηρίζονται από την ΕΤΕπ.
Η επέκταση βορειότερα της Κηφισιάς
Την ίδια ώρα, γίνεται προσπάθεια να «αναστηθεί» ένα πλάνο που βρίσκεται στο «ψυγείο» σχεδόν για δύο δεκαετίες και αφορά στην επέκταση της Γραμμής 1 βορειότερα του -τερματικού- σταθμού της Κηφισιάς.
Αυτή τη στιγμή, το πιο πιθανό σενάριο είναι η επέκταση να πραγματοποιηθεί μέχρι τον Κόμβο της Βαρυμπόμπης, εξέλιξη που αν τελικά πραγματοποιηθεί θα συνδέσει τα μέσα σταθερής τροχιάς με την Εθνική Οδό.
Στο σχέδιο είχε αναφερθεί και η προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπ. Υποδομών και Μεταφορών. Σύμφωνα λοιπόν με το πλάνο, ο σημερινός σταθμός «Κηφισιά» θα υπογειοποιηθεί, στη συνέχεια να δημιουργηθεί σήραγγα μήκους κοντά στα 3 χιλιόμετρα που θα οδηγεί στον ενδιάμεσο σταθμό «Νέα Ερυθραία» και τελικά ο συρμός να φτάνει στον τερματικό σταθμό στη Βαρυμπόμπη.
Αξίζει πάντως να αναφερθεί ότι τον περασμένο Σεπτέμβριο υπήρχε πρωτοβουλία με σκοπό ο ηλεκτρικός να φτάνει μέχρι τον Άγιο Στέφανο. Συγκεκριμένα, είχε λάβει χώρα σύσκεψη της Διαδημοτικής Επιτροπής των Δήμων Κηφισιάς και Διονύσου, στην οποία πήραν μέρος και άλλοι φορείς, όπως και δημότες των περιοχών αυτών. Αφορμή είχε σταθεί το θέμα των διοδίων στους δήμους Βαρυμπόμπης και Αγ. Στεφάνου αλλά και την τοποθέτηση του υφ. Υποδομών κ. Ταχιάου ο οποίος είχε κάνει λόγο για ανάγκη κατεδάφισης και ανακατασκευής της γέφυρας στη Βαρυμπόμπη.
Οι δήμαρχοι των συγκεκριμένων περιοχών αντέδρασαν άμεσα στις συγκεκριμένες τοποθετήσεις, ξεκαθαρίζοντας ότι, από την πλευρά τους, είναι κάθετα αντίθετοι στο ενδεχόμενο επιβολής διοδίων, ειδικά από την στιγμή που δεν έχει ολοκληρωθεί το έργο επέκτασης του ΗΣΑΠ από την Κηφισιά ως τον Άγιο Στέφανο, με νέες στάσεις του ηλεκτρικού σιδηρόδρομου σε Καστρί, “Νάρκισσο”, Δροσιά, Άνοιξη και Άγιο Στέφανο, όπως είχε αναγγελθεί από το 2006.
Στα «χαρτιά» για σχεδόν 2 δεκαετίες
Υπενθυμίζεται ότι το συγκεκριμένο έργο είχε έρθει για πρώτη φορά στη δημοσιότητα πριν 18 χρόνια, με το αρχικό χρονοδιάγραμμα να κάνει λόγο για επέκταση της γραμμής στην Εθνική Οδό μέσω Νέας Ερυθραίας ως το 2013, ενώ στη συνέχεια είχε γίνει γνωστό ότι θα ακολουθούσε η επέκταση προς τον Άγιο Στέφανο ως το 2017.
Τελικά, παρά τις αρχικές εξαγγελίες, οι μελέτες που ακολούθησαν δεν επιβεβαίωσαν την αναγκαιότητα επέκτασης της γραμμής 1 του ΗΣΑΠ μέχρι τον Άγιο Στέφανο, καθώς θεωρήθηκε ότι η περιοχή βρίσκεται εκτός του αστικού ιστού, ενώ μπορεί να εξυπηρετηθεί μέσω του ΟΣΕ. Κάπως έτσι, από τον αρχικό σχεδιασμό παρέμεινε μόνο η επέκταση στο τμήμα Κηφισιά – Νέα Ερυθραία με υπόγεια γραμμή, η οποία μάλιστα αποτυπώθηκε στο Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας, το οποίο θα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί μέχρι το 2020. Τελικά, εξαιτίας της οικονομικής κρίσης και των μνημονίων, το συγκεκριμένο έργο τέθηκε «εκτός πλάνου», μέχρι και το 2021, που ξεκίνησαν να γίνονται και πάλι σχετικής συζητήσεις στη Βουλή, με τον τότε υπ. Υποδομών, Κώστα Καραμανλή.
Τότε, είχε γίνει γνωστό πως το υπουργείο σχεδιάζει υπόγεια επέκταση της γραμμής 1 του Μετρό, η οποία θα ξεκινάει αμέσως μετά το ΚΑΤ (με τον σταθμό της Κηφισιάς να γίνεται υπόγειος) και τη γραμμή να καταλήγει στον Κόμβο Βαρυμπόμπης μέσω της Νέας Ερυθραίας, προκειμένου να μπορούν να εξυπηρετούνται όσοι χρησιμοποιούν και κινούνται στην Εθνική Οδό. Πλέον μένει να φανεί τι θα αποφασιστεί τελικά, για ένα έργο που σίγουρα θα προσφέρει σημαντική βοήθεια σε κατοίκους και επισκέπτες περιοχών του Λεκανοπεδίου που όμως δεν είναι άμεσα συνδεδεμένες με τον «αστικό ιστό».
Aνακαίνιση 10 συρμών
Αξίζει να σημειωθεί ότι, την ίδια ώρα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε επένδυση άνω των 10 εκατομμυρίων ευρώ από το Ταμείο Συνοχής, η οποία έχει ως αντικείμενο την ανακαίνιση 14 συρμών της γραμμής 1 της Αθήνας (Πειραιάς-Κηφισιά).
Σύμφωνα με την ανακοίνωση της Κομισιόν, η επένδυση ξεκινά τον πρώτο έργο “κυκλικής οικονομίας” στην Αθήνα, δίνοντας νέα ζωή σε ξεπερασμένα τρένα και διασφαλίζοντας την ανακύκλωση των υπαρχόντων υλικών, παρέχοντας παράλληλα στους πολίτες πιο αξιόπιστες δημόσιες συγκοινωνίες και επενδύοντας στην πράσινη κινητικότητα στην πόλη. Σύμφωνα με τους υπολογισμούς, ο εκσυγχρονισμός θα παρατείνει τη διάρκεια ζωής των τρένων κατά περίπου 25 χρόνια.
Με την κίνηση αυτή, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι επιβάτες θα χρησιμοποιούν τρένα τα οποία θα προσφέρουν μεγαλύτερη άνεση και βελτιωμένη αξιοπιστία, μετατρέποντάς τα σε ελκυστική επιλογή για τη μετακίνησή τους. Ακόμα, σημαντικά θα είναι τα περιβαλλοντικά οφέλη, όπως και η εξοικονόμηση ενέργειας. Συγκεκριμένα, η Αθήνα θα επιβαρύνεται με λιγότερη ατμοσφαιρική ρύπανση και χαμηλότερα επίπεδα θορύβου χάρη στα εκσυγχρονισμένα τρένα και την αναβάθμιση δύο υποσταθμών έλξης ανάκτησης ενέργειας καθώς και την εγκατάσταση συστήματος ανάκτησης ενέργειας από το ηλεκτρικό φρενάρισμα θα μειώσει την κατανάλωση ενέργειας κατά 15%.
Αξίζει να σημειωθεί ότι πρόκειται για την πρώτη υιοθέτηση της περιόδου χρηματοδότησης 2014-2020, η οποία μάλιστα δημιουργεί τις προϋποθέσεις για ακόμα μεγαλύτερη χρηματοδότηση από το «πακέτο» χρηματοδότησης 2021-2027.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
