Μπροστά σε ένα πολύ σημαντικό πρόβλημα βρίσκονται μεγάλες αλυσίδες του ελληνικού λιανεμπορίου, οι οποίες αναζητούν τρόπο να διατηρήσουν πρόσβαση σε πηγές τροφοδοσίας ικανές να πουλήσουν μεγάλες ποσότητες σε ανταγωνιστικές τιμές.
Το πρόβλημα φυσικά ξεκινά από την κρίση που έχει ξεσπάσει στην Ερυθρά Θάλασσα και έχει ως αποτέλεσμα την «εκτόξευση» των τιμών στα προϊόντα που προέρχονται από την Ασία και, μέχρι σήμερα, αποτελούσαν σημαντικό κομμάτι και των πωλήσεων που πραγματοποιούνται στη χώρα μας.
Η ελληνική διάσταση ενός παγκόσμιου προβλήματος
Με τους αντάρτες Χούθι να πραγματοποιούν συνεχώς επιθέσεις εναντίον εμπορικών πλοίων, είναι λογικό να έχει επηρεαστεί η μεταφορά αγαθών, άρα και το εμπόριο, σε παγκόσμιο επίπεδο. Αναφορικά με τις συνέπειες στη χώρα μας, μία πρώτη διάστασή τους αποτυπώνεται στα αποτελέσματα διακίνησης containers για τον Ιανουάριο που δημοσιοποίησε μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες διαχείρισης λιμένων, η Cosco Shipping Ports, η οποία ελέγχει τους δυο από τους τρεις προβλήτες του λιμανιού του Πειραιά.
Σε αυτά, η διακίνηση containers στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του Πειραιά παρουσιάζεται να κατέγραψε μείωση 12,7% τον Ιανουάριο, ως αποτέλεσμα της αλλαγής δρομολογίων, που πλέον αποτελεί μονόδρομο, μετά τις τελευταίες εξελίξεις. Μάλιστα, η πτώση αυτή αναμένεται να είναι ακόμα μεγαλύτερη τον Φεβρουάριο, αφού η κατάσταση, αντί να βελτιώνεται, χειροτερεύει.
Μάλιστα, ήδη έχουν χτυπηθεί έξι πλοία ελληνικών συμφερόντων στην Ερυθρά Θάλασσα, και συγκεκριμένα:
-Το «ZOGRAFIA» της Ναυτιλιακής εταιρίας «Vulcanus Technical Maritime Enterprises»
-Το «STAR NASIA» της Ναυτιλιακής εταιρίας της «Star Bulk Carriers»
-Το «STAR IRIS» της Ναυτιλιακής εταιρίας της «Star Bulk Carriers»
-Το «SEA CHAMPION» της Ναυτιλιακής εταιρίας «Mega Shipping»
-Το «LYCAVITOS» της Ναυτιλιακής εταιρίας « Helikon Shipping Enterprise»
-Το «IKARIA ISLAND» της Ναυτιλιακής εταιρίας «Trian Maritime»
Σημειώνεται ότι η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα υποχρέωσε όλες σχεδόν τις ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων να στέλνουν τα πλοία τους γύρω από την Αφρική. Μάλιστα, οι αλλαγές δρομολογίων από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη, μέσω Νότιας Αφρικής ευνοούν τα λιμάνια της Δυτικής και Βόρειας Ευρώπης αλλά και του Μαρόκου, εις βάρος του Πειραιά που παύει πλέον να είναι το πρώτο λιμάνι στην Ευρώπη μετά το Σουέζ, με αποτέλεσμα να χάνει ένα σημαντικό φορτίο που προοριζόταν για μεταφόρτωση.
Τα παραδείγματα από Jumbo και Κωτσόβολο
Όπως είναι λογικό, η εξέλιξη αυτή έχει προκαλέσει σημαντικά προβλήματα στο ελληνικό λιανικό εμπόριο -και όχι μόνο-. Άλλωστε, είναι γνωστό ότι η Κίνα, και γενικότερα η Ασία, αποτελεί τον τόπο προέλευσης ενός τεράστιου αριθμού προϊόντων που φτάνουν να πωλούνται τελικά στα ράφια των ελληνικών καταστημάτων.
Πλέον, οι ελληνικές επιχειρήσεις βρίσκονται μπροστά στο ενδεχόμενο όχι μόνο να πρέπει να αυξήσουν τις τιμές των προϊόντων τους, σε μία εποχή που ήδη το καταναλωτικό κοινό πιέζεται, αλλά και στο να μην έχουν αρκετά προϊόντα να πουλήσουν.
Ήδη ο Απόστολος Βακάκης, των Jumbo, ξεκαθάρισε ότι δεν έχει καμία διάθεση να προχωρήσει σε φορτώσεις με πολλαπλάσιο κόστος που θα έχουν ως αποτέλεσμα την άνοδο των τιμών εις βάρος του καταναλωτή.
Χαρακτηριστική είναι η τοποθέτησή του πριν περίπου δύο εβδομάδες, κατά τη διάρκεια της οποίας χαρακτήρισε ανήθικη την μετακύλιση του κόστους στους πελάτες της επιχείρησής του, ενώ μίλησε για εκ νέου τριπλασιασμό των ναύλων για την μεταφορά κοντέινερ από την Ασία στην Ευρώπη. Παρουσιάστηκε μάλιστα βέβαιος ότι το μέγεθος του ομίλου του, τού παρέχει τη δεδομένη στιγμή την ευχέρεια να προχωρήσει σε επιλογές πιο συμφέρουσες για την διαχείριση των μεταφορικών εξόδων.
Διαβεβαίωσε ότι αυτή τη στιγμή δεν παρουσιάζονται ελλείψεις στα ράφια των καταστημάτων της αλυσίδας αλλά πρόσθεσε με νόημα ότι η κατάσταση θα εξεταστεί εκ νέου στο τέλος του πρώτου τριμήνου, όταν θα μπορεί να κριθεί με μεγαλύτερη ασφάλεια το προς τα που οδηγείται η κρίση στη Μέση Ανατολή.
Από την πλευρά του, ο «Κωτσόβολος», ο οποίος σε λίγο διάστημα θα έχει περάσει και τυπικά στον έλεγχο της ΔΕΗ, έχει έρθει ήδη σε επαφές με εργοστάσια σε Ευρώπη και Τουρκία, προκειμένου να εξετάσει το ενδεχόμενο συνεργασιών.
Στην λίστα της επιχείρησης βρίσκονται εργοστάσια από Τσεχία, Σλοβακία, Ρουμανία, Πολωνία αλλά και την Τουρκία, τα οποία διαθέτουν την δυνατότητα να προμηθεύσουν σημαντικές ποσότητες λευκών συσκευών μεγάλου όγκου, όπως ψυγεία, πλυντήρια και κουζίνες, σε ανταγωνιστικές τιμές.
Άλλωστε, είναι γνωστό, ότι πολλά από αυτά τα εργοστάσια, έχουν περάσει ουσιαστικά στον έλεγχο κινεζικών κεφαλαίων, που προχώρησαν στην εξαγορά σημαντικών brand τα προηγούμενα χρόνια. Ακόμα, η Τουρκία διαθέτει μονάδες παραγωγής με τεχνογνωσία στην κατασκευή λευκών και μαύρων συσκευών.
Το πλεονέκτημα των λιανεμπόρων
Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι το ελληνικό λιανικό εμπόριο δεν είναι απροετοίμαστο για την κατάσταση που έχει δημιουργηθεί. Αντιθέτως, έχει βρεθεί μπροστά σε ακόμα πιο δύσκολες συνθήκες, την περίοδο της πανδημίας, όταν και πάλι το κόστος των ναύλων είχε εκτοξευτεί.
Πλέον, υπάρχουν τόσο τα κανάλια επικοινωνίας με εναλλακτικές πηγές τροφοδοσίας, όσο και η εμπειρία της προηγούμενης κατάστασης, που επιτρέπει να υπάρχει ένα περιθώριο αισιοδοξίας.
Σε κάθε περίπτωση, θεωρείται δεδομένο ότι σε περίπτωση που η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα συνεχιστεί, οι συνέπειες θα είναι αισθητές τόσο στους εμπόρους, όσο και στους καταναλωτές, οι οποίοι, αργά ή γρήγορα, θα χρειαστεί να βάλουν πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη. Τέλος, δεν αποκλείεται, μια ενδεχόμενη άρνηση των εμπόρων να προχωρήσουν σε φορτώσεις με πιο υψηλό κόστος, να οδηγήσει στην έλλειψη διαφόρων προϊόντων από τα ράφια των καταστημάτων.
ή αποκτήστε ετήσια συνδρομή εδώ.
