Αegean Airlines| αγαπημένη και ελληνική

Η Aegean δεν ήταν και δεν είναι μια τυπική επιχειρηματική δραστηριότητα και αυτό έχει φανεί μέσα σε όλη την πορεία της μέχρι τώρα.Θα μπορούσε να αποτελεί ένα παράδειγμα προς μελέτη στα εγχειρίδια της οικονομικής επιστήμης η Αegean.

Μία εταιρεία που ξεκίνησε από το μηδέν, κάτι σαν start up, σε μία περίοδο κρίσης του κλάδου της, κατάφερε να επιτύχει πρωτοφανή οργανική ανάπτυξη και να μεγαλώνει όλο και περισσότερο χρόνο με τον χρόνο.

Τόσο ώστε να ανακοινώσει ότι θα παραλάβει 46 νέα αεροσκάφη Airbus της οικογένειας Α320neo και Α321neo, συνολικής αξίας 6 δισ. δολαρίων σε τιμές καταλόγου, έως το 2024. 

Σύμφωνα με την εταιρεία κάθε ένα νέο επιπλέον αεροσκάφος θα συνεισφέρει σημαντικά στην οικονομία, την απασχόληση και τον κλάδο του τουρισμού καθώς θα προσθέτει 100.000 νέες αφίξεις επισκεπτών από το εξωτερικό, 80 εκατ. ευρώ ετήσια τουριστικά έσοδα, 70 άμεσες θέσεις εργασίας στην Aegean και την επίγεια εξυπηρέτηση, δημιουργώντας προστιθέμενη αξία που μένει στη χώρα.

Η ιστορία της Aegean Airlines, μίας μεσαίας αεροπορικής εταιρείας για τα ευρωπαϊκά δεδομένα, που είναι ο μεγαλύτερος αερομεταφορέας στην ελληνική ιστορία, αφού έχει προ πολλού ξεπεράσει σε μεγέθη τόσο την Ολυμπιακή Αεροπορία του Αριστοτέλη Ωνάση όσο τις Ολυμπιακές Αερογραμμές του ελληνικού κράτους.

Η επιτυχία στον κλάδο των αερομεταφορών δεν είναι διόλου εύκολη υπόθεση.

Ιστορικά, οι αεροπορικές εταιρείες αποτελούν μία ζημιογόνο βιομηχανία, καθώς λειτουργούν με χαμηλό περιθώριο κέρδους και σε ένα άκρως ευαίσθητο διεθνές περιβάλλον, όπου η ζήτηση μπορεί απότομα να υποστεί δυσανάλογη μείωση λόγω της συρρίκνωσης της οικονομίας ή ακόμη και καθίζηση από ένα αναπάντεχο γεγονός.

Παράλληλα, το βασικό κέντρο κόστους, δηλαδή η τιμή των καυσίμων όχι μόνο είναι δύσκολα προβλέψιμο, αλλά και μπορεί να εκτινάξει το κόστος λειτουργίας ξαφνικά.

Δεν είναι άλλωστε τυχαίο το γεγονός ότι, σε αντίθεση με άλλες βιομηχανίες, οι αεροπορικές εταιρείες απλά κλείνουν σε μια μέρα – αφήνοντας πίσω τους συχνά εκατοντάδες ή και χιλιάδες ταξιδιώτες να περιμένουν μάταια σε κάποιο αεροδρόμιο, με ένα εισιτήριο στο χέρι που δεν σημαίνει πια τίποτε.

Μόνο τα τελευταία χρόνια στην Ευρώπη, μία σειρά από ονομαστές αεροπορικές εταιρείες εξαφανίστηκαν από τον χάρτη όπως οι Air Berlin, Cyprus Airways, Estonian Air, Malev, Niki, Monarch, Spanair, ενώ κινδύνεψαν να κλείσουν οριστικά η Alitalia και η Olympic Air της MIG – η πρώτη σώθηκε δια της παρέμβασης της ιταλικής κυβέρνησης και η δεύτερη δια της εξαγοράς από την Aegean.

Ωστόσο, καθώς η υπεραξία που δημιουργούν οι αεροπορικές εταιρείες στις εθνικές οικονομίες είναι σημαντική και το γεωπολιτικό αποτύπωμά τους υπολογίσιμο, πάντα ο αεροπορικός κλάδος βρίσκει πρόθυμους επενδυτές, δανειστές και μετόχους.

Άλλωστε, η στρατηγική σημασία των αερομεταφορών αναγνωρίζεται και από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία έχει θεσπίσει “πλαφόν” ύψους 49% στο μετοχικό μερίδιο που μπορεί να διαθέτει εταιρεία ή πολίτης τρίτης χώρας σε μία ευρωπαϊκή αεροπορική εταιρεία.

Στην ελληνική περίπτωση τα πράγματα για τις αερομεταφορές είναι ακόμη πιο περίπλοκα.

Μία μικρή εσωτερική αγορά, που με δυσκολία μπορεί να συντηρήσει την κερδοφορία, αλλά και τον ανταγωνισμό των αεροπορικών εταιρειών, εμφανίζει έντονη εποχικότητα στην αεροπορική κίνηση, ενώ δημιουργεί ανάγκες εκτεταμένης γεωγραφικής κάλυψης, αυξάνοντας το λειτουργικό κόστος.

Η Aegean φαίνεται να κατάφερε να τετραγωνίσει αυτό τον κύκλο βήμα – βήμα, ξεκινώντας δειλά – δειλά τακτικές πτήσεις το 1999, όταν και ιδρύθηκε.

Είχε, βέβαια, προηγηθεί η εξαγορά της Aegean Aviation, η οποία ήταν η πρώτη ιδιωτική αεροπορική εταιρεία στην Ελλάδα και εκτελούσε ιδιωτικές πτήσεις, από τον όμιλο εταιρειών Βασιλάκη, το 1994.

Το 1999, σε μία εποχή αναδιάρθρωσης της κρατικής Ολυμπιακής Αεροπορίας, η Aegean προμηθεύτηκε δύο αεροσκάφη JET AVRO RJ 100 της British Aerospace και ξεκίνησε τις τακτικές πτήσεις, μεταφέροντας συνολικά 300.000 επιβάτες.

Στη συνέχεια, πρόσθεσε και άλλα αεροσκάφη στον στόλο της, ενώ προχώρησε στην εξαγορά της Air Greece, κλείνοντας το 2000 με 1,5 εκατ. επιβάτες.

Το 2001 προχώρησε σε επέκταση του πτητικού της έργου, αλλά και σε συγχώνευση με την Cronus Airlines των αδελφών Λασκαρίδη, η οποία τελικά ενσωματώθηκε στην Aegean, καταγράφοντας 2,5 εκατ. επιβάτες.

Βασικός άξονας της εμπορικής της πολιτικής ήταν η υψηλή ποιότητα στην παροχή της υπηρεσίας και η εξυπηρέτηση του πελάτη, δύο θέματα που παραδοσιακά δεν ήταν προτεραιότητα για τις διοικήσεις της κρατικής Ολυμπιακής.

Την διαφορά αυτή όμως γρήγορα κατάλαβαν οι ταξιδιώτες, που άρχισαν να εμπιστεύονται σιγά – σιγά την μικρή ακόμη Aegean.

Το 2007 ήταν ένα σημαδιακό έτος για την Aegean καθώς παρέλαβε τα πρώτα της Airbus και εισήχθη παράλληλα στο Χρηματιστήριο Αξιών της Αθήνας, ανοίγοντας το μετοχικό της κεφάλαιο στο ευρύ επενδυτικό κοινό.

Έναν χρόνο μετά προχώρησε σε αύξηση της παραγγελίας των Airbus, φτάνοντας τα 27 αεροσκάφη. Το 2010 έφτασε μία κορυφαία στιγμή για την εταιρεία, όταν εισήλθε στην μεγαλύτερη αεροπορική συμμαχία του κόσμου, την Star Alliance.

Η μετοχική ομάδα (Θ. Βασιλάκης, Α&Π Λασκαρίδης, Α. Κωνσταντακόπουλος, Δ. Ιωάννου, Γ. Δαυίδ, Τράπεζα Πειραιώς) έβλεπε τους κόπους μιας δεκαετίας να αποδίδουν καρπούς.

Σε όλα αυτά τα πρώτα χρόνια ανάπτυξης, η εταιρεία έπρεπε να αντιμετωπίσει παράλληλα και τον αθέμιτο ανταγωνισμό από την κρατική Ολυμπιακή, η οποία επί χρόνια δεν πλήρωνε φόρους, εισφορές και τέλη ανάπτυξης αεροδρομίων.

Το θέμα πήγε πολλές φορές στις Βρυξέλλες, όπου στη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού το 2008 διαπιστώθηκε ότι “η συνεχής ανοχή που επέδειξε το ελληνικό Δηµόσιο προς την Ολυμπιακή Αεροπορία ως προς τις φορολογικές οφειλές και τις οφειλές κοινωνικής ασφάλισης προς το ∆ηµόσιο συνιστά παράνομη κρατική ενίσχυση προς την Ολυμπιακή Αεροπορία”.

Στο μεταξύ, υπό την πίεση της ΕΕ, η κυβέρνηση προχώρησε σε διεθνή διαγωνισμό για την πώληση του Ομίλου των Ολυμπιακών Αερογραμμών, με την Aegean να διεκδικεί στο παρά πέντε το πτητικό έργο του κρατικού ομίλου έναντι 170 εκατ. ευρώ.

Ωστόσο, προτιμήθηκε η άλλοτε κραταιά MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου, ο οποίος υποσχέθηκε να γράψει μία νέα ένδοξη σελίδα στην ιστορία της Ολυμπιακής.

Το 2010, όταν η κρίση είχε μπει για τα καλά στην ελληνική οικονομία και οι δύο εταιρείες είχαν πάνω – κάτω περίπου τα ίδια μεγέθη σε στόλο και προορισμούς, παραμέρισαν τις εντονότατες δημόσιες διαφωνίες τους και ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις για τη συγχώνευσή τους, βλέποντας ότι οι παλιές καλές ημέρες της αερομεταφοράς θα αργούσαν πολύ να ξανάρθουν.

Ήδη, οι δύο εταιρείες –και κυρίως η Ολυμπιακή της MIG– «έκαιγαν» χρήματα για να τονώσουν τον μεταξύ τους ανταγωνισμό σε μία αγορά που κατέρρεε.

Η Aegean έσφιξε τα δόντια, επενδύοντας πολλά εκατ. ευρώ στην επέκταση στο εξωτερικό και «ματώνοντας» οικονομικά, ενώ η MIG ξεκίνησε την σταδιακή αποεπένδυση της από τις αερομεταφορές, επιστρέφοντας τα Airbus της, αποχωρώντας από τις αγορές της Δυτικής Ευρώπης και διατηρώντας μόνο πτήσεις στο εσωτερικό και στα Βαλκάνια με τα ελικοφόρα Bombardier.

Η περίοδος της συνύπαρξης των δύο εταιρειών ήταν ενδεικτική του γεγονότος ότι η αγορά απλά δεν άντεχε την ταυτόχρονη παρουσία τους.

Το 2013 ήρθε το μεγάλο ορόσημο, που δεν ήταν άλλο από την εξαγορά της Olympic Air έναντι 72 εκατ. ευρώ, η οποία έγινε αποδεκτή από τις Βρυξέλλες, καθώς η MIG γνωστοποίησε στην Κομισιόν την πρόθεσή να κλείσει την αεροπορική εταιρεία, λόγω συσσωρευμένων ζημιών.

Αυτή η εξαγορά έδωσε «φτερά» στην Aegean, καθώς της προσέφερε το ελάχιστο απαραίτητο μέγεθος προκειμένου να μπορεί να ανταγωνιστεί επί ίσοις όροις στο εξωτερικό, μεταφέροντας αθροιστικά σχεδόν 9 εκατ. επιβάτες.

Το 2014 η εταιρεία έσπασε το ψυχολογικό όριο των 10 εκατ. επιβατών, ενώ το 2016 έγινε ένας από τους λίγους ελληνικούς επιχειρηματικούς ομίλους που ξεπέρασαν τον τζίρο του 1 δισ. ευρώ και ίσως ο μοναδικός που δεν οφείλει ούτε ένα ευρώ σε τράπεζα.

Από το 2013 έως το 2017, η εταιρεία προσθέτει στο ενεργητικό της περίπου 1 εκατ. επιβάτες κατ’ έτος, ακολουθώντας την αριθμητική έκρηξη του ελληνικού τουρισμού στην οποία συμβάλλει με ποσοστό 25-30% κάθε χρόνο.

Μάλιστα, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε στα δικά της πρώτα βήματα, η Aegean λειτουργεί σήμερα σε καθεστώς ελεύθερου ανταγωνισμού από πολλές αεροπορικές τόσο στο εσωτερικό όσο, κυρίως, στο εξωτερικό.

Με ένα νέο ρεκόρ στην επιβατική κίνηση, αγγίζοντας το όριο των 15 εκατ. επιβατών, ολοκλήρωσε τη χρονιά η AEGEAN καταγράφοντας αύξηση 7% στη συνολική επιβατική κίνηση για το 2019.

Συγκεκριμένα, η εταιρεία μετέφερε το 2019, 14,99 εκατ. επιβάτες, 1 εκατ. περισσοτέρους σε σχέση με το προηγούμενο έτος.

Η αύξηση προήλθε από την αυξημένη επένδυση στο δίκτυο εξωτερικού, που συνεχίζει να αποτελεί τον βασικό άξονα ανάπτυξης με 8,7 εκατ. επιβάτες και 11% αύξηση.

Η αύξηση αυτή συντελέστηκε, τόσο από τη βάση της Αθήνας (+11%), που αποτελεί τον κύριο κόμβο του δικτύου όσο και από τις βάσεις της περιφέρειας – Θεσσαλονίκη, Ηράκλειο, Χανιά, Ρόδος, Καλαμάτα (+8%) – όπου σημειώνουν αύξηση, σημαντικά μεγαλύτερη από τη γενική τάση της χώρας, η οποία δείχνει σημάδια επιβράδυνσης.

Το rebranding της εταιρείας έκανε το design γραφείο PriestmanGoode. Πρόκειται για μία εταιρεία που σχεδόν εξειδικεύεται στις υπηρεσίες για την βιομηχανία των αερομεταφορών καθώς ανάμεσα στους πελάτες της συμπεριλαμβάνονται εταιρείες όπως η Airbus, United Airlines, Air France, Qatar Airways, Lufthansa, Thai, Turkish Airlines.

Το πέρασμα από το παλιό σήμα με τους δύο γλάρους που πετούν μπροστά από τον ήλιο που δύει στο Αιγαίο δεν ήταν εύκολη υπόθεση για την PriestmanGoode.

Στην νέα, πιο αφαιρετική εκδοχή όπως φαίνεται και στο παραπάνω βίντεο, διατηρήθηκαν σχεδόν όλα τα στοιχεία ενώ τονίστηκαν ακόμη περισσότερα τα ελληνικά χρώματα, καθώς σήμερα η Aegean είναι άτυπα “εθνικός αερομεταφορέας”.

Η νέα εταιρική ταυτότητα σύμφωνα με τους δημιουργούς είναι εμπνευσμένη από τον ελληνικό ουρανό και τη θάλασσα, την κλασική και σύγχρονη αρχιτεκτονική και την κληρονομιά της χώρας μας.

Παράλληλα είναι ιδιαίτερα λειτουργική και σε digital επίπεδο με τις αλλαγές να έρχονται το επόμενο διάστημα τόσο στην ιστοσελίδα της Aegean όσο και στα κοινωνικά δίκτυα της εταιρείας.

Το επόμενο διάστημα είναι καθοριστικό για το μέλον της εταιρείας καθώς αποτελεί μία από τις δύο αεροπορικές εταιρείες που διεκδικούν την εξαγορά της Croatia Airlines, έχοντας καταθέσει μη δεσμευτική προσφορά στο πλαίσιο της διαδικασίας που πραγματοποιεί η κροατική κυβέρνηση.

Η δεύτερη μη δεσμευτική προσφορά έχει προέλθει από την Air Nostrum, μία μικρή περιφερειακή αεροπορική, θυγατρική της Iberia, που με έδρα τη Βαλένθια, πραγματοποιεί πτήσεις σε 58 προορισμούς, έχοντας διακινήσει συνολικά 4,7 εκατ. επιβάτες το 2018.

Η διεκδίκηση του κροατικού αερομεταφορέα είναι υπόθεση για δύο και η ενδεχόμενη απόκτηση ποσοστού της τάξης του 70%, που διαθέτει προς πώληση η κυβέρνηση της χώρας, θα ισχυροποιούσε τη θέση της Aegean ως περιφερειακού-ευρωπαϊκού αερομεταφορέα.

Οι κροατικές αερογραμμές επιχειρούν κυρίως από το Ζάγκρεμπ, προς το Άμστερνταμ, τη Βαρκελώνη, την Κοπεγχάγη, το Δουβλίνο, τη Φρανκφούρτη, το Λονδίνο, το Μόσταρ, το Μόναχο, το Παρίσι, το Σαράγιεβο, τη Βόρεια Μακεδονία, τη Βιέννη και τη Ζυρίχη.

Συνδέουν ακόμη τη Ρώμη και τη Φρανκφούρτη με το Σπλίτ και το Ντουμπρόβνικ με τη Φρανκφούρτη, ενώ εκτελούν σημαντικό αριθμό εσωτερικών πτήσεων.

Τα επόμενα χρόνια θα είναι αποφασιστικής σημασίας και θα καθορίσουν εάν η Aegean μπορεί να διατηρηθεί σε υψηλό επίπεδο μεγαλώνοντας το μεγεθός της.

Κρίσιμη θα είναι η πιθανή αλλαγή στον τουρισμό προς και από την Ελλάδα αλλά και γενικότερες αλλαγές στην αγορά των αερομεταφορών.

Μέχρι τώρα η Aegean έχει δείξει ότι ξέρει να πετάει καλά!

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here